Ga direct naar:
De overheid blijft uit met een duidelijke visie op mobiliteit. Dit kan de ontwikkeling van de Nederlandse mobiliteitsindustrie schaden. Verder in deze update:
Waar gaat de mobiliteit in Nederland naartoe? En wat is de visie van de overheid op de lange termijn? Waar veel steden zelf een weg kiezen, blijft een keuze op landelijk niveau uit. Terwijl er juist nu behoefte is aan een duidelijke visie en een bijpassend beleid.
Denk bijvoorbeeld aan een bedrijf dat nu een nieuwe bestelbus of vrachtwagen koopt. Wie kan deze ondernemer garanderen dat de bus over vijf jaar nog wel toegelaten wordt op de weg? Deze onzekerheid remt investeringen en maakt het lastiger om kansen te benutten.
Vooral in de stad speelt deze onzekerheid een rol. In 2025 zijn de binnensteden van alle grote Nederlandse steden niet meer toegankelijk voor bedrijfsvoertuigen met een verbrandingsmotor. Maar alternatieven zijn slechts mondjesmaat beschikbaar en nog aanmerkelijk duurder dan de dieselvarianten. Daarnaast vragen veel ondernemers zich af of steden over enkele jaren nog wel toegankelijk zullen zijn voor elektrische bestelbussen. Een terechte vraag, want veel steden willen al het autoverkeer zoveel mogelijk uit de stad weren.
Terwijl landelijke politici discussiëren over wel of niet 100 kilometer per uur rijden, vindt er lokaal een heel andere discussie plaats. Bijna elke stad in Nederland praat namelijk over het autoluw of zelfs autovrij maken van de binnenstad. Hoewel de meeste discussies nog lopen, wordt wel duidelijk dat veel steden de komende jaren autoluw zullen worden. Denk aan stijgende parkeerkosten, achterblijvende investeringen in laadfaciliteiten, steeds minder parkeerplaatsen en nieuwe woningen zonder recht op een parkeerplek.
Waar gaan de auto’s naartoe? Bestudeer de plannen van verschillende steden en je leest dat de toekomst van de auto aan de rand van de stad en onder de grond ligt. Weg uit het straatbeeld. En veel auto’s bij elkaar zodat de laadfaciliteiten gedeeld kunnen worden. Met fietsen en elektrische scooters wordt zo veel mogelijk bezorgd. Alleen als het niet anders kan, worden emissieloze voertuigen ingezet. Die moeten dan wel betalen voor de toegang tot de stad.
Binnensteden worden zo het domein van de fietser en de voetganger. Dit wordt aangevuld door hoogwaardig openbaar vervoer, waar dat kan onder de grond. De (lokale) overheid moet dus wel verder kijken dan een elektrische bus. Toch lijkt in veel aanbestedingen elektrificatie het hoogste doel. Daardoor valt de keuze al snel op goedkopere bussen van Chinese makelij. Geen vreemde keuze, want de Aziaten lopen voor op het gebied van elektrificatie. Naast Tesla zijn de meeste elektrische auto’s ten slotte afkomstig van Aziatische merken.
Maar de kennis om écht hoogwaardig OV te ontwikkelen, is aanwezig in eigen land. Denk hierbij aan een combinatie van verschillende mobiliteiten en technieken die naadloos aansluiten. Met als doel: de reiziger zo efficiënt, milieuvriendelijk en comfortabel mogelijk van A naar B te krijgen. Om dit hoogwaardige OV te ontwikkelen, is zomaar aanbesteden niet genoeg. Hiervoor moet geïnvesteerd worden in samenwerkingsverbanden. Niet alleen openbaar vervoer, maar ook projectontwikkelaars, deelauto’s, micromobiliteit, taxibedrijven, staddistributeurs en leveranciers van voertuigen en laadfaciliteiten. Dit vraagt om kennis, maar vooral om visie en durf van aanbestedende partijen. De Rabobank helpt hierbij graag.
"Zelfs voor de elektrische auto is over 10 jaar geen plaats meer in de stad."
De aankoop van elektrische bussen is inmiddels controversieel. Eind 2019 kwam oud president-directeur van industrieel conglomeraat VDL Wim van der Leegte in het nieuws met zijn kritiek op de aankoop van een groot aantal elektrische bussen van Chinese makelij. Volgens hem gaat de aankoop van Chinese bussen namelijk ten koste van werkgelegenheid en innovatie in Nederland.
Deze kritiek moeten we serieus nemen, vooral nu. De energietransitie in de mobiliteit biedt namelijk enorme kansen voor nieuwe partijen. Tesla werd bijvoorbeeld vanuit het niets binnen enkele jaren de grootste concurrent voor de gerenommeerde Duitse merken. Op dezelfde manier hebben start-ups Rivian (VS) en Arrival (VK) de markt verrast met hun toetreding. Bezorger UPS heeft bijvoorbeeld al 10.000 elektrische bussen besteld bij Arrival. Dit soort innovatieve bedrijven laten zien dat oude, technische kennis van verbrandingsmotoren er niet meer toe doet. En dit geeft ruimte voor nieuwe partijen. Ook van Nederlandse bodem!
Nederland heeft namelijk goud in handen. Met ons hoogstaand technisch onderwijs, een automotive campus, VDL, maar ook kleinere partijen als bijvoorbeeld Urban Mobility Systems of Holthausen kan Nederland ook een rol spelen in de energietransitie in de mobiliteit.
Met een heldere visie en een stevige ambitie kan Nederland zelf een – emissieloze – truck of bestelbus bouwen. Sluiten alle belangenverenigingen zich aan? Dan kan een bank niet achterblijven. Zo zorg je samen voor innovatie en binnenlandse productie en innovatie. Daar wordt iets aan verdiend én maak je samen de wereld een beetje beter.
“Nederland heeft de kennis, kunde en markt om zelf een emissieloze truck te ontwikkelen. Waarom doen we dat dan niet?“
Wil je advies of een nadere toelichting op deze sectorupdate? Neem gerust contact met mij op via Henry.Steenbergen@rabobank.nl.
