Het nieuwe rijden: 5 trends voor de mobiliteitssector

In de autobranche stijgt het gebruik van private lease auto’s: het huren van een nieuwe auto met alle kosten, op brandstof na, inbegrepen. Eind 2016 waren er 64.000 leasecontracten, begin 2018 was dat al ruim boven de 100.000 (bron: VNA, 2018). Dit getal werd eerder pas verwacht voor eind 2020. Inmiddels is dat naar boven bijgesteld tot 200.000 auto’s: een jaarlijkse netto groei van 30.000 tot 40.000 stuks. De meeste private lease-rijders vallen in de leeftijdscategorie 26-55 jaar, maar ook steeds meer ouderen zijn geïnteresseerd in deze vorm van autorijden.

Ook in de fietsbranche zien we een stijging in het leasen van (elektrische) fietsen. Op 1 januari 2020 veranderde de fiscale regeling voor de ‘fiets van de zaak’. Zo is het voor werkgevers makkelijker om hun werknemers te laten profiteren van een leasefiets. De werknemer mag de fiets ook privé gebruiken en betaalt daar maandelijks een klein bedrag belasting voor. Private lease is een ontwikkeling die valt binnen ‘mobility as a service’: van bezit naar gebruik.

De strijd om klanten wordt tussen garages en werkplaatsen steeds groter. Naast het aantrekken van klanten is kennis van de steeds complexer wordende auto’s een uitdaging. Ondernemers zijn vaak te druk met de dagelijkse gang van zaken om zich bezig te houden met marketing en actuele ontwikkelingen. Universele autobedrijven sluiten zich daarom vaker aan bij onderscheidende concepten en formules. Bij zo’n constructie worden er belangrijke zaken voor de ondernemer uit handen genomen. Denk bijvoorbeeld aan het bijhouden van en inspelen op trends, marketingactiviteiten en veranderende techniek.

Welk concept het best bij een garage of werkplaats past, hangt erg af van de wensen. Is er behoefte aan technische ondersteuning, of juist aan marketing? Van de ruim 3.300 autobedrijven die lid zijn van brancheorganisatie BOVAG, omarmde al 40 tot 45% een concept of formule (bron: Ten Buuren, 2018). We verwachten dat dit percentage de komende jaren verder toeneemt.

De komende jaren neemt het aantal zelfrijdende en verbonden auto’s toe. Dat leidt niet automatisch tot minder schade. Bij deze nieuwe manier van rijden kunnen bestuurders te veel vertrouwen op de autopilot en daardoor zelf minder opletten, ook als er ingegrepen moet worden. De verwachting is wel dat de komende tien jaar het aantal schadeherstelbedrijven zal dalen. Dat komt doordat elektrische auto’s minder onderhoud nodig hebben dan auto’s met een verbrandingsmotor. De gemiddelde omzet per bedrijf neemt wel toe, maar niet genoeg om een daling van de totale omzet in de sector tegen te gaan.

Daarnaast zal Merk Erkend Schadeherstel (door automerken gekwalificeerde schadeherstelbedrijven) van steeds groter belang worden. Ook dit heeft te maken met zelfrijdende auto’s. Als auto's niet meer door de mens worden bestuurd, dan wordt de fabrikant in veel gevallen aansprakelijk gesteld. Fabrikanten en verzekeraars gaan daarom strengere eisen stellen aan schadereparaties. De kans is groot dat de reparatie aan merkerkende schadeherstellers wordt toevertrouwd, omdat ze er 100% zeker van willen zijn dat de zelfrijdende systemen perfect blijven functioneren.

Er is al tijden personeelstekort in de autobranche. Ruim 22% van alle bedrijven die auto’s en motoren verkoopt of repareert gaf begin 2018 aan tegen problemen aan te lopen door personeelstekorten. Gespecialiseerde autoreparateurs hebben hier het meeste last van (CBS, 2018).

De veranderde vereiste vaardigheden van een monteur maken het ook moeilijk om geschikt personeel te vinden. Monteurs hebben niet alleen kennis van conventionele auto’s (die draaien op benzine of diesel) nodig, maar ook steeds meer van elektrische auto’s, elektronica en zelfrijdende systemen. Ook moet de moderne monteur over sociale vaardigheden beschikken en communicatief sterk zijn. Steeds meer monteurs moeten namelijk zelf aan de klant uitleggen welke werkzaamheden er gedaan zijn en waarom. Daardoor komen bedrijven namelijk transparanter en betrouwbaarder over.

Waterstof wordt gezien als het schonere alternatief voor elektrische auto’s met een batterij. Het ‘verbruiken’ van waterstof verloopt inderdaad erg schoon, alleen water(damp) en elektriciteit zijn de ‘restproducten’. Maar voor de (duurzame) productie van waterstof is veel energie nodig en gaat er relatief veel energie verloren bij het omzetten van waterstof naar elektriciteit en water. In totaal is voor de gehele waterstofcyclus (productie, opslag, omzetting van brandstofcel naar elektriciteit) ruim twee keer zoveel energie nodig dan het op- en ontladen van een batterij. Daar staat dan wel weer tegenover dat het produceren van een grote accu veel energie kost.

Op dit moment heeft waterstof twee voordelen ten opzichte van de elektrische auto met batterij: hoe ver de auto kan rijden en de hoe lang het duurt om te tanken. Voor een waterstofauto is deze vergelijkbaar met een benzine-auto. Maar hoewel het gebruik van waterstof goed aansluit bij de transitie naar duurzame energie, zijn we toch niet ver verwijderd van het punt dat de elektrische auto ook op dit vlak gaat concurreren met de waterstofauto.