De EU en de Nederlandse transportsector: winnaars en verliezers

In een reeks publicaties onderzoeken we hoe belangrijk de Europese Unie voor een aantal Nederlandse sectoren is. Dit keer kijken we naar de transportsector. Op het niveau van de bedrijfstak als geheel heeft de transportsector duidelijk baat gehad bij het feit dat een groep Europese landen zich heeft verenigd in de Europese Unie. Door het wegvallen van importtarieven en grenscontroles is de handel tussen de lidstaten en dus de hoeveelheid te transporteren goederen sterk gestegen. Daar heeft de transportsector als geheel flink van geprofiteerd. Maar voor individuele wegvervoersbedrijven is het soms een ander verhaal. Ze ondervinden de nadelen van de lage lonen van vrachtwagenchauffeurs in Oost-Europa, waarbij de concurrentie niet altijd als eerlijk wordt ervaren.

In het Verdrag van Rome hebben Duitsland, Frankrijk, Italië en de Benelux-landen zich bereid verklaard om vergaand economisch te integreren. De economische samenwerking startte met een douane-unie. Dit hield in dat vanaf 1968 onderlinge handelstarieven werden afgeschaft en dat een gemeenschappelijk handelstarief voor niet EU-lidstaten ging gelden. Na het uitbreiden van de unie werden vanaf 1986 ook non-tarifaire belemmeringen, zoals nationale veiligheidsnormen, standaarden en andere regels, afgeschaft of geharmoniseerd. De onderlinge handel tussen EU-lidstaten nam hierdoor flink toe (DNB, 2005). Daarnaast is het internationale vervoer van goederen en personen vanaf 1993 geleidelijk geliberaliseerd. Hierdoor mogen wegvervoersbedrijven uit de EU-lidstaten goederen vervoeren tussen twee willekeurige EU-landen. De liberalisatie voor luchtverkeer duurde iets langer; sinds 1997 mag elke Europese luchtvaartmaatschappij vluchten aanbieden tussen twee willekeurige landen in de EU. Het vrije verkeer van goederen en personen en de liberalisatie van internationaal vervoer hebben gezorgd voor een flinke toename van de Nederlandse transportactiviteiten over de landsgrenzen, maar binnen de EU-grenzen.

In figuur 1 is te zien waar de Nederlandse transporteurs hun omzet aan verdienen. Nederlandse transportbedrijven verdienen het grootste deel van hun omzet door de transportdiensten binnen ons eigen land. Na Nederland zijn de EU-lidstaten het belangrijkste afzetgebied voor de sector. De laatste jaren is het aandeel dat de transportsector verdiende aan de buitenlandse handel binnen de EU-grenzen toegenomen. Waar Nederlandse transportbedrijven in 2000 nog 17 procent van hun omzet verdienden met transportdiensten buiten Nederland maar binnen EU-lidstaten, was dit in 2014 gestegen naar 26 procent.

Dat de Nederlandse transportsector het grootste deel van de omzet verdient met binnenlandse transporten komt vooral doordat het aandeel bedrijven dat vervoer over land verzorgt binnen de Nederlandse transportsector erg groot is (figuur 2). Deze branche is het meest afhankelijk van binnenlandse ritten van alle transportbranches.

Sinds in 1993 in de Europese Unie de Interne Markt van kracht is gegaan, is het internationale goederenvervoer over de weg in de EU nagenoeg vrij. Dit betekent dat een wegvervoersbedrijf uit een EU-land het vervoer tussen zijn land en een ander EU-land mag verzorgen. Daarnaast mogen transportbedrijven vanaf 1993 ook ritten rijden binnen een andere lidstaat van de Europese Unie dan waar zij gevestigd zijn. Dit wordt cabotage genoemd. In eerste instantie was de afspraak dat cabotagevervoer mocht worden verricht als dat van tijdelijke aard was. Het mocht geen permanente activiteit van de vervoerder binnen de betreffende lidstaat worden. Later zijn de cabotageregels aangepast. Sinds eind 2009 mag een vervoerder maximaal drie cabotageritten in zeven dagen uitvoeren; daarna moet de vervoerder het land verlaten.

De oprichting van de Interne Markt is belangrijk geweest voor het internationale transport van de wegvervoersector. Voordat de Interne Markt was opgericht, was vervoer tussen twee lidstaten namelijk alleen mogelijk op basis van bilaterale overeenkomsten. Dat betekende dat vervoerders bij het passeren van een grens werden gecontroleerd op de juiste papieren. Chauffeurs moesten vaak uren wachten bij de grens. Het opengaan van de grenzen is daarom voor de wegvervoersector erg belangrijk geweest. Geen vertragingen bij de grens betekent dat transportbedrijven in dezelfde tijd meer kunnen vervoeren. Voor verse producten zoals fruit en bloemen is snel vervoer cruciaal. De Europese Unie is daardoor een belangrijker afzetgebied geworden voor wegvervoersbedrijven. In 2000 verdiende de wegvervoersector 8 procent van de omzet door vervoerdiensten buiten Nederland maar binnen de EU-grenzen. Dit percentage is de afgelopen jaren flink toegenomen. In 2014 verdienden de Nederlandse wegvervoerders namelijk 26 procent van hun omzet door vervoersdiensten in de EU. Nederlandse wegvervoersbedrijven zijn niet alleen een groter deel van hun omzet gaan verdienen door vervoersdiensten van en naar andere EU-landen, maar ook in absolute zin (figuur 3).

Hoewel het verenigen van een groep landen in de Europese Unie voor transportbedrijven belangrijk is geweest vanwege de toename van de transportactiviteiten, ervaren niet alle transportbedrijven de Europese Unie als iets positiefs.

De Interne Markt heeft er namelijk voor gezorgd dat Nederlandse transportbedrijven het vervoer tussen twee willekeurige EU-landen mogen verzorgen, maar óók dat bedrijven uit de overige EU-landen goederen vanuit Nederland naar EU-landen en vice versa mogen vervoeren. In 2004 en 2007 zijn er in totaal twaalf landen bij de Europese Unie gekomen, voornamelijk Oost-Europese landen. Dat betekent dat transportbedrijven uit deze landen ook goederen vanaf bijvoorbeeld de Rotterdamse haven naar het Duitse Roergebied mogen vervoeren.

Een transportbedrijf moet zijn medewerkers het minimumloon betalen dat geldig is in het land waar het bedrijf is gevestigd. Omdat de minimumlonen in een aantal Oost-Europese landen een stuk lager liggen dan in Nederland, is het vaak goedkoper om het vervoer door een Oost-Europees bedrijf uit te laten voeren dan door een Nederlands transportbedrijf. Steeds vaker wordt het vrachtvervoer vanuit Nederland naar andere EU-landen door Oost-Europese bedrijven gedaan. Poolse bedrijven spannen de kroon voor wat betreft de toename van het aantal gereden tonkilometers vanuit Nederland. De opkomst van het vervoer door Poolse bedrijven lijkt ten koste te gaan van ritten door Nederlandse wegvervoersbedrijven. Het vervoer van Nederlandse bedrijven vanuit Nederland naar andere EU-landen is namelijk al jaren aan het dalen (figuur 4). Poolse wegvervoersbedrijven zijn niet alleen meer vanuit Nederland gaan vervoeren, maar ook vanuit andere landen. Het totale transport van Poolse wegvervoersbedrijven –zowel binnen- als buitenlands– is sinds de toetreding van Polen tot de EU gigantisch toegenomen (figuur 5).

Nederlandse transportbedrijven moeten dus concurreren met Oost-Europese bedrijven die veel lagere lonen kennen dan zij. Om ook gebruik te kunnen maken van de lage minimumlonen richten sommige Nederlandse bedrijven een dochteronderneming op in Oost-Europa. Ze kunnen via zo’n dochteronderneming Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs aannemen en hun een lager loon betalen dan dat ze vanuit het Nederlandse bedrijf verplicht zijn. Regelmatig zijn deze vestigingen niet zelfstandig en worden ze gewoon vanuit Nederland aangestuurd. Dit soort schijnconstructies zijn illegaal. Recent nog verdacht FNV een Nederlands transportbedrijf van zo’n constructie. De rechter gaf FNV gelijk en het transportbedrijf moet de chauffeurs die in dienst zijn bij zijn Oost-Europese vestigingen voortaan Nederlandse cao-lonen betalen (NRC, 2017). De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inspecteert transportbedrijven om te onderzoeken of ze zich schuldig maken aan uitbuiting van chauffeurs, illegale cabotage of bijvoorbeeld schijnconstructies.

Toelichting: Een tonkilometer is een eenheid om goederenvervoer te meten. Eén tonkilometer is het vervoer van één ton over één kilometer.

Over het algemeen heeft de Nederlandse transportsector geprofiteerd van de Interne Markt. Door het wegvallen van importtarieven en grenscontroles is deze sector veel meer gaan transporteren. Ook de wegvervoersector heeft baat bij de Europese Unie. Desondanks ervaren niet alle bedrijven en zeker niet alle chauffeurs de EU als iets positiefs. Het is een hevig concurrerende sector en een aantal ondernemingen en/of hun chauffeurs ondervinden de nadelen van de lage lonen van vrachtwagenchauffeurs in Oost-Europa, waarbij de concurrentie niet altijd als eerlijk wordt ervaren.

DNB (2005), Meer welvaart door Europese economische integratie.

NRC (2017), Rechter: Brinkman moet Oost-Europese chauffeurs Nederlandse lonen betalen.

NRC (2016), Steeds meer Oost-Europese chauffeurs rijden in Nederland.