Update
Zeevracht steeds belangrijker voor export Afrikaanse snijbloemen
In april 2020 ondertekenden overheden in Kenia en Nederland een overeenkomst over de ontwikkeling van zeevracht voor sierteeltproducten. Zeevracht kan een succes worden als alle ketenpartijen serieus werk maken van twee uitdagingen. De eerste is om het vaasleven minimaal vergelijkbaar te maken met dat van bloemen die via de lucht zijn vervoerd. De tweede is het wegwerken van de diverse logistieke drempels. Benieuwd hoe het ervoor staat? Lees de update.
In het kort
Omvang van de zeevracht van Afrikaanse snijbloemen
Het aantal snijbloemen – vooral rozen en zomerbloemen– dat op jaarbasis van Kenia naar Nederland gaat, wordt geschat op zo’n 1,5 à 2 miljard stelen. Deze schatting is gebaseerd op importgegevens van Royal Flora Holland (RFH), gegevens uit de database van UNComtrade en de exportwaarde die gegeven wordt door de Kenyan Flower Council. Het gemiddelde gewicht van deze snijbloemen is geraamd op zo’n 20 stelen per kg.
Met deze hoeveelheid bloemen komt het te transporteren gewicht tussen Kenia en Nederland neer op zo’n 75.000 – 100.000 ton per jaar (1.500 à 2.000 ton per week). Die bloemen kunnen vervolgens naar Nederland komen met verschillende ladingen (zie figuur 1).
Met de geschatte 75.000 tot 100.000 ton per jaar kwam de bloemensector erg dicht tegen het maximum van de premiumcapaciteit. Dat is de capaciteit waarbij de bloemen zonder transit naar Nederland kunnen komen.
In 2020 werden ongeveer 200 zeecontainers met snijbloemen van Kenia naar Nederland geëxporteerd. Afhankelijk van de precieze belading, komt deze hoeveelheid ongeveer neer op 1% van de export. In 2021 was dat aantal al toegenomen naar 800 zeecontainers. Dat betekent een stijging van het aandeel zeevracht van ongeveer 1% naar 3 à 4%. Daarmee lijkt er een doorbraak te zijn in het gebruiken van een combinatie van transportmogelijkheden voor snijbloemen tussen Kenia en Nederland. Een doorbraak die werd bevorderd door de problemen in de passagiersluchtvaart vanwege coronamaatregelen en de daardoor gestegen kosten voor vrachtluchtvaart. Als luchtvaarttarieven voor vracht sterk dalen, kan dat een verdere uitbreiding van zeevracht natuurlijk belemmeren.
De footprint van zeevracht is nog niet bekend
De CO2-footprint van zeevracht is veel lager dan van luchtvracht. In een studie van Ecoligo uit 2017 wordt uitgegaan van 5.600 kg CO2 voor de luchtvracht van 12.000 rozenstelen van luchthaven in Kenia naar luchthaven in Nederland. Daarbij komt nog het transport van kwekerij naar luchthaven en van luchthaven naar retail.
De eerste schattingen (bijvoorbeeld uit onderzoek van Eppink et al in 2009) voor de CO2-footprint voor dit deel van de keten komen er ongeveer op neer dat bij gebruik van zeevracht de hoeveelheid CO2- equivalenten wel tot 90% lager zou kunnen liggen dan bij luchtvracht. De precieze vermindering van de CO2-uitstoot hangt onder meer af van het vervoer per vrachtvliegtuig of passagiersvliegtuig en welk deel van de emissies bij passagiersvluchten dan worden toegerekend aan het bloementransport.
Meer accurate studies van de Levens Cyclus Analyse (LCA) moeten deze eerste schattingen verbeteren. Wel is duidelijk dat met zeevracht de CO2-footprint van bloemen uit Kenia fors kan worden verlaagd. Verder is het belangrijk om rekening te houden met ook de koeling van productie- en overslaglocaties omdat genoemde studies alleen het deel van de keten tussen de luchthavens vermelden. Met duurzame opwekking van elektriciteit via zonnepanelen en wind is de koeling klimaatneutraal. In Nairobi is dit gemakkelijk te realiseren of zelfs nu al gereed, aan de Europese kant van import liggen nog grotere uitdagingen.
Vergelijkbaar vaasleven is randvoorwaarde voor inzet van zeevracht
Uit onderzoek van Wageningen UR blijkt dat elke snijbloem tijdens een lang transport anders reageert op de omstandigheden onderweg. Het kwaliteitsverlies dat kan ontstaan, heeft invloed op de tevredenheid van de eindgebruiker.
Ten eerste reageren verschillende rassen verschillend op de lange periode in een geklimatiseerde container of reefer. Daarnaast kan het voorkomen dat de bloemen niet open gaan als ze eenmaal in de vaas staan. En het kan natuurlijk ook gaan om beschadigingen, verdroging, bloemverkleuring of infecties. Deze zaken kunnen zowel plaatsvinden bij lucht- als zeevracht, maar bij luchtvracht wordt de bloem veel korter blootgesteld aan mogelijk verkeerde condities.
“De grootste uitdagingen liggen bij de overslag in de havens aan zowel Keniaanse als Europese kant.”
Bij zeevracht is het daarom belangrijk de omstandigheden in de keten, van productie tot en met bloemist/supermarkt, optimaal in te richten. Experts verwachten daarbij geen grote problemen bij de Keniaanse teeltbedrijven. Ook tijdens het transport kan de koelketen zonder haperen functioneren. De grootste uitdagingen liggen bij de overslag in de havens aan zowel Keniaanse als Europese kant. In 2022 is een vervolgonderzoek gestart. Dat moet leiden tot een verbetering van protocollen en aanbevelingen voor succesvol zeetransport van snijbloemen uit Kenia.
Logistieke problemen vragen nog om oplossingen
De productie op kleine bloemenkwekerijen in Kenia is onvoldoende om in 1 of 2 dagen een TEU gevuld te krijgen. Een productie van minimaal 25 miljoen stelen op jaarbasis lijkt nodig om dat wel te bereiken. Zulke grote bedrijven kunnen daarom eerder gekoelde zeecontainers gebruiken dan kleinere bedrijven. Een oplossing hiervoor is dat kleine kwekerijen hun productie al ergens in de productiegebieden bundelen. Hier is wel vertrouwen in elkaar en coördinatie van elkaars productiepatroon of afzetcontracten voor nodig.
Daarna moeten de bloemen van de productieregio’s naar Nairobi worden gebracht. Daar kan de producent kiezen om zijn bloemen te vervoeren in een vrachtvliegtuig, in de laadruimte van een passagiersvliegtuig of de bloemen verder te transporteren naar de zeehaven van Kenia en een zeecontainer te gebruiken. Het is niet erg dat Nairobi als tussenstop fungeert. De route van de productieregio’s naar de zeehaven loopt namelijk via Nairobi. De kans is daarbij groot dat de logistieke route al veel eerder is bepaald.
Aangekomen in Nederland is de afhandeling van het vrachtvliegtuig of de laadruimte van het passagiersvliegtuig relatief eenvoudig. Bedrijven hebben er veel ervaring en de douane is goed op de hoogte van procedures en werkwijzen.
Dit in tegenstelling tot de (zee-)haven van Rotterdam. Deze is natuurlijk ingesteld op binnenkomend fruit, maar nog niet gewend aan grote hoeveelheden snijbloemen. Allereerst zijn daar investeringen nodig in koelruimtes. Als snijbloemen binnenkomen, moet koelruimte beschikbaar zijn en dat moet niet afhankelijk zijn van de situatie in de fruitimport. Daarnaast moet ook geïnvesteerd worden in mensen. Het douanepersoneel is in Rotterdam nog niet bekend met de gewoontes en procedures voor deze productcategorie. Ideaal zou zijn om procedures te ontwerpen voor een gespecialiseerde snelle afhandelingswijze, een zogenaamde fast lane. We hebben dit bij de Brexit gevraagd aan de Britten, nu vraagt Kenia dit van Nederland.
Onzekerheden voor bedrijven bij gebruik van zeevracht
De markt voor sommige snijbloemen kan veranderen als er ergens bloemen in voorraad zijn. Dat kan zijn in de container op zee, dat kan zijn in een koelcel in de haven van bijvoorbeeld Rotterdam. Hoe gaat de markt reageren? Wordt de prijsvorming op de klok minder volatiel? Wie heeft er kennis van hoeveel voorraad er ‘onderweg’ is? De snijbloemenmarkt kan zich meer gaan gedragen als de markt voor potplanten of de markt voor appels. Daar wordt de dagmarkt al veel sterker beïnvloed door de aanwezige voorraad bij productie- of handelsbedrijven.
Tot slot zijn er nog meer zaken van belang: zoals wie verantwoordelijk is voor schade, voor fytosanitaire (plantgezondheid) problemen of voor kwaliteitsvermindering. Als de bloemen dan ook al zijn verkocht, ontstaat ook vervolgschade in de keten bij de supermarkt of de bloemist. Deze moet dan vervolgens op de dagmarkt vervangende producten kopen.
Gevolgen voor de bloementeelt in Kenia
Zeevracht van snijbloemen kan zorgen voor een versnelling van het samenvoegen van bedrijven in de Keniaanse bloemensector. Het is lastiger om de productie af te stemmen op de te verwachten marktvraag. Dat moet met zeevracht ongeveer een maand eerder gebeuren. Grote bedrijven zijn eerder in staat een combinatie van zee- en luchtvracht aan te houden. Voor vaste klanten, vaste contracten en een basisafzet kan worden gekozen voor zeevracht. Voor de pieken kan daar luchtvracht aan worden toegevoegd. Uiteindelijk ontstaat ook door prijsveranderingen van de transporten een nieuw evenwicht.
In Kenia wordt nagedacht om naast monoboeketten (één soort bloem) ook mixboeketten (meerdere soorten bloemen) samen te stellen. Al kunnen de verschillende bloemen in een mixboeket verschillend reageren op de lange periode in een gekoelde zeecontainer. Ze hebben mogelijk andere klimaatcondities nodig tijdens het transport. Dat werpt een drempel op voor het vervoer van mixboeketten met zeecontainers. Maar zeevracht kan ook nieuwe markten openen voor de Keniaanse bloementeelt. De export is dan veel minder afhankelijk van de capaciteit en prijzen van vrachtvliegtuigen en de beschikbaarheid van laadruimtes van passagiersvliegtuigen. In Nairobi is soms een tekort aan luchtvrachtmogelijkheden waardoor de bloemen langer in de koeling blijven, met nadelen voor de kwaliteit.
Tot slot spelen ook internationale landingsrechten bij luchtvracht een grote rol. Het verkrijgen van landingsrechten op nieuwe bestemmingen is vaak een kwestie van een lange adem.
Een andere mogelijkheid voor Kenia is de bloemen naar nieuwe markten te gaan exporteren, bijvoorbeeld Zuidoost-Azië en Australië. Maar nog interessanter is of Kenia via zeevracht een concurrent van Colombia en Ecuador kan worden in Noord-Amerika. Wel moeten we daarbij bedenken dat de bloemen dan tussen 40 en 50 dagen onderweg zijn. Maar de haven van Miami is wel ingesteld op binnenkomende (Colombiaanse) zeecontainers.
Zeevracht heeft tenslotte invloed op de kasstroom en financiering van bedrijven. Keniaanse bedrijven die over zee exporteren hebben mogelijk een grotere behoefte aan werkkapitaal omdat de periode tussen productie en verkoop een maand langer wordt.
Rabobank volgt de ontwikkelingen binnen de (snij)bloemensector op de voet. Op zoek naar meer verdieping? Lees onze artikelen die dieper ingaan op de tuinbouw.