Transportprijzen moeten stijgen om de productiviteit en verduurzaming mogelijk te maken

Net zoals veel andere sectoren kampt de transportsector met personeelstekorten. Toch is dat in deze sector niet het hele verhaal. Veel bedrijven komen namelijk uit op een netto resultaat van slechts 1,5% tot 2% na belastingen. Deze lage marge is een indicatie dat de prijzen te laag zijn. Als de sector de prijzen verhoogt, stijgen de marges en daalt de personeelskrapte. Dit is precies wat gebeurde tijdens de coronaperiode, maar de sector heeft die lijn niet vastgehouden.

De transportsector heeft in het verleden lang kunnen draaien op goedkoop personeel. Dit was mogelijk door voldoende beschikbaar personeel op de binnenlandse markt en daarnaast jarenlang een ruim aanbod van buitenlandse chauffeurs. De lonen van chauffeurs en ander personeel bleven hierdoor achter bij andere sectoren. En daardoor bleven de prijzen laag.

Sinds 2018 is hierin langzaam verandering gekomen en werd het aanbod van personeel al krapper. Dit is terug te zien in de cao-loonstijgingen, die sinds 2018 regelmatig hoger zijn dan de inflatie. Daarnaast zien we sinds die tijd ook steeds vaker dat personeel hoger wordt ingeschaald, meer mensen in de sector in deeltijd werken en dat ook de overige arbeidsomstandigheden verbeteren. De veelgehoorde bewering dat ten tijde van de coronaperiode een tekort aan personeel is ontstaan, klopt dus niet. De eerste tekenen van dat tekort dienden zich al eerder aan.

Tijdens de coronaperiode vertrokken de buitenlandse chauffeurs en vanaf dat moment wisten ondernemingen in de sector hun marges te verhogen door de prijzen te laten stijgen. De coronajaren waren over het algemeen goede jaren voor de sector. Inmiddels zijn we enkele jaren verder, maar zijn lang niet alle buitenlandse chauffeurs teruggekeerd. Bovendien is het aantal binnenlandse chauffeurs ook gedaald. Dan zou je toch verwachten dat de winstmarges zouden moeten stijgen? Dat is niet het geval. De winstmarges van de sector zijn weer gedaald tot het niveau van voor corona. Dit kan deels worden verklaard door een lagere vraag naar transport maar niet helemaal. De afname van de marges is namelijk hoger dan de afname van de vraag.

Erger dan het huidige tekort is het te verwachten personeelstekort in de transportsector. Vergrijzing is hiervan niet de enige oorzaak. Ook de lage instroom en de hoge uitstroom dragen bij aan het tekort. Het laatste bericht hierover van de IRU (de internationale belangenorganisatie voor het wegtransport) is ronduit zorgwekkend. Volgens dat bericht verlaat 47% van de chauffeurs de sector.

De wereld is veranderd en uit hetzelfde IRU-onderzoek komt naar voren dat het loon niet het grootste probleem is voor het aanpakken van het personeelstekort. Dat is een trendbreuk. Een groeiend aantal chauffeurs ervaart steeds meer stress en mist waardering. In de Nederlandse markt zien we dit ook terug. Het is de vraag hoe dit zich ontwikkelt als de stress in het verkeer alleen maar toeneemt en de filedruk als gevolg van achterstallig onderhoud aan bruggen en wegen ook stijgt. Daarnaast zijn er voor het personeel dat nu werkzaam is in de transportsector steeds meer alternatieven beschikbaar, waarbij de werknemer de baan beter kan combineren met een eveneens werkende partner. Door de toenemende welvaart in hun thuislanden geldt ook voor de de Oost-Europese chauffeurs dat er meer alternatieven beschikbaar zijn in eigen land.

Arbeidsvoorwaarden

Om competitief te blijven is het op den duur onvermijdelijk dat de arbeidsvoorwaarden in de sector verbeteren ten opzichte van andere sectoren. Hierdoor zullen de loonkosten de komende jaren harder stijgen dan elders. Maar er is meer nodig.

De sector moet ook werken aan meer flexibiliteit in het werk, waardoor er een betere werk-privébalans voor de chauffeur ontstaat. En de sector daardoor aantrekkelijker wordt voor jongeren.

Waardering

De waardering voor de sector en voor het beroep van chauffeur moet verbeteren. Het imago van de sector is (nog te) slecht. De sector wordt nog vaak gezien als conservatief. Geheel ten onrechte, want er zijn weinig sectoren die al zo gedigitaliseerd, divers en complex zijn als transport en logistiek. De sector spant zich enorm in om bijvoorbeeld winkels (tijdig) te beleveren, pakketten te bezorgen of vuilnis af te voeren. Het valt alleen op, als het niet wordt gedaan. De sector als geheel moet beter uitdragen waar ze goed in is.

Productiviteit

Ook de verbetering van productiviteit biedt de komende jaren geen uitkomst voor het personeelstekort. Waarschijnlijk daalt de productiviteit zelfs als gevolg van vergrijzing, toenemend verzuim, een veranderende inzet van personeel en de toenemende filedruk. Oudere werknemers zullen minder dagen gaan werken. En als deze werknemers vertrekken, worden ze vervangen door werknemers die minder uren werken en liefst ook niet vijf dagen per week. Hierdoor moeten meer werknemers hetzelfde werk doen. Daardoor neemt de complexiteit toe wat ten koste gaat van de productiviteit. Zelfs als deze inspanningen worden opgepakt, zal het gehele tekort niet verdwijnen. De uitstroom blijft de komende twintig jaar naar verwachting structureel hoger dan de instroom.

Ook lijkt het onvermijdelijk dat de transportsector te maken krijgt met meer filedruk en andere vertragingen. Deze vertraging wordt grotendeels veroorzaakt door achterstallig onderhoud van de infrastructuur, maar ook door het achterblijven van investeringen in de uitbreiding van de infrastructuur.

De inzet van AI en ketensamenwerking helpen ongetwijfeld om de productiviteit te verbeteren, bijvoorbeeld door sneller en beter te plannen. En ook nu al wordt gewerkt om de productiviteit te verbeteren. Maar er moet meer veranderen om tot een serieuze productiviteitsverandering te komen.

Dit zit hem in twee dingen. De prijs van transport is nog te laag en het grootste deel van de voordelen uit productiviteitsverbetering van het transport komt terecht bij de verlader en niet bij de transporteur. Die heeft zelf dus weinig belang bij het verhogen van de productiviteit zolang het aandeel van transport in de totale kosten van een product beperkt is. Voor een forse verbetering van de productiviteit is een substantiële stijging van de transportkosten nodig. Dit geeft de verlader een incentive om ook in het eigen proces te zoeken naar optimalisatie. In het huidige systeem is namelijk optimalisering binnen de transport alleen mogelijk door ook in het proces van de verlader of producent in te grijpen.

Het financiële risico van de verhoging van de productiviteit mag niet geheel bij de transportondernemingen worden gelegd. Zij hebben al de laagste marge in de keten en moeten dus een incentive hebben om een stap extra te doen om te komen tot verdere optimalisatie. Waarom zou je immers investeren in iets waar een ander de voordelen van heeft en jij alleen het risico?

Zonder deze structurele veranderingen zullen ketensamenwerking en optimalisatie niet tot stand komen en blijft de gewenste verhoging van de productiviteit uit. Maar zelfs al zouden alle structurele veranderingen zijn doorgevoerd en iedereen belang hebben bij betere en efficiëntere processen dan nog is het potentieel van productiviteitsverbetering nog niet voldoende.

Daarmee komen we uit bij de supply chains. Het is door bovengeschetste problemen onvermijdelijk dat op den duur de supply chains zullen veranderen door een gebrek aan personeel. Het transport zal zich gaan richten op de hoogwaardige diensten, waaraan de sector het meest verdient. Dit kan voor bedrijven met minder hoogwaardige diensten betekenen dat ze deze diensten niet meer op dezelfde manier kunnen uitvoeren als nu. Ze worden te duur waardoor verladers op zoek gaan naar goedkopere alternatieven. Een voorbeeld hiervan is pakketbezorging. We zijn in Nederland verwend met hoogwaardige service, snel en aan huis. Mogelijk worden deze diensten minder hoogwaardig waardoor vervoerders pakketjes minder snel leveren en ze pakketjes waarschijnlijk ook niet meer aan huis brengen. Levering in pakketkluizen en afhaalpunten zal toenemen.

Maar de verandering in de supply chain zal ook leiden tot vraaguitval, omdat de transportkosten door de onontkomelijke prijsstijgingen gewoonweg te hoog zullen worden. Dit raakt ook de internationale handel. Als de transportkosten hoger worden, loont het voor sommige producten niet meer om ze ver weg in te kopen. Onbedoeld draagt dit ook bij aan de verduurzaming van transport. De kans is groot dat de invloed van het personeelstekort op de verduurzaming groter is dan die van elektrische trucks. De vraaguitval kan bovendien leiden tot discussie over de inzet van chauffeurs van buiten de EU.

Het personeelstekort in de transportsector zal alleen nog maar groeien. De sector moet daarom leren omgaan met dit tekort en accepteren dat de transportkosten de komende jaren stijgen. Dit is geen probleem zolang transportondernemingen dit personeelstekort benutten om hun marges naar een gezond niveau te krijgen. Want een onderliggend probleem is dat transport nu te goedkoop is. Een kostenstijging is ook nodig om te komen tot een betere samenwerking in de keten en tot andere investeringen die de productiviteit moeten laten stijgen. Het verhogen van de arbeidsproductiviteit alleen is niet voldoende om het personeelstekort op te lossen. Uiteindelijk daalt het aanbod van transport en de markt zal daarna een nieuw evenwicht vinden. De consequentie daarvan is dat er minder vervoerd zal worden met of zonder chauffeurs van buiten de EU.