Update

Inflatiemonitor Nederland januari 2024: mondiale onrust zorgt voor hogere inflatie

1 februari 2024 18:00 RaboResearch

De inflatie komt in januari uit op 3,1 procent. De inflatieverwachting voor 2024 is verhoogd naar 2,6 procent vanwege stijgende energieprijzen en hogere transportkosten.

containerschip op zee

In het kort

Inleiding

De afgelopen twee jaar werd het economische nieuws gedomineerd door hoge inflatie, ofwel een sterke stijging van het gemiddelde prijspeil. We hebben in die periode in de inflatiemonitor op maandelijkse basis duiding gegeven aan de Nederlandse inflatieontwikkeling en daarbij onze inflatieverwachtingen gepresenteerd. Aangezien de inflatie de komende tijd waarschijnlijk in rustiger vaarwater komt, hebben we de frequentie van de monitor teruggebracht tot één keer per kwartaal. Mochten zich onvoorziene situaties voordoen die (grote) invloed hebben op de Nederlandse inflatie, dan zullen we uiteraard niet nalaten om hierover op ad-hocbasis te publiceren. Voor meer informatie over onze methodologie om de Nederlandse inflatie te voorspellen verwijzen we naar de bijlage bij een eerdere inflatiemonitor.

Totaalbeeld: flashcijfers voor januari 2024 en inflatieverwachtingen

Het voorlopige HICP-inflatiecijfer van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) voor januari 2024 kwam uit op 3,1 procent (zie figuur 1). Dit betekent dat het gemiddelde consumentenprijspeil in januari van dit jaar 3,1 procent hoger lag dan in dezelfde maand in 2023. We hadden zelf voor januari 3,0 procent jaar-op-jaar (j-o-j) inflatie in de boeken staan.

Figuur 1: Inflatie in januari 2024 kwam uit op 3,1 procent

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: CBS, RaboResearch

Tabel 1: Heatmap inflatiecijfers

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: Eurostat, CBS, RaboResearch Opmerking: de tabel geeft de bijdrage van de componenten aan het totale inflatiecijfer weer.

De gestegen inflatie in januari ten opzichte van de afgelopen maanden komt voor een groot deel door het wegvallen van zogenoemde negatieve basiseffecten bij de energiecomponent. Ter verduidelijking: de Europese TTF-gasprijs halveerde in januari 2023 bijna ten opzichte van december 2022, van iets meer 130 euro per megawattuur naar 69 euro. Voor het berekenen van de energieprijsinflatie in januari 2024 vergelijken we de gasprijs – als belangrijke component van de totale energieprijzen – dus met een veel lagere referentiewaarde één jaar geleden dan in de afgelopen maanden het geval was. Hierdoor pakt de energieprijsinflatie, gemeten als jaar-op-jaarmutatie, dus juist hoger uit. Of anders geformuleerd: de energieprijsdeflatie die de afgelopen maanden het totale inflatiecijfer naar beneden trok, is in januari bijna geheel verdwenen (zie de slechts zeer licht negatieve blauwe balk voor januari 2024 in figuur 1). Voor de komende maanden verwachten we zelfs een positieve bijdrage van de energiecomponent aan het inflatiecijfer.

Daarbij speelt de afschaffing van het prijsplafond voor gas, elektriciteit en stadsverwarming een rol, waardoor zo’n 6 procent van de huishoudens te maken krijgt met een hogere energierekening. Ook door de hogere energiebelasting op gas en de hogere netbeheerkosten en leveringstarieven per 1 januari – deze liggen gemiddeld zo’n 15 tot 20 procent hoger – verwachten we dat de energieprijzen dit jaar toenemen ten opzichte van vorig jaar.

Met 2,5 procentpunt is de grootste bijdrage aan het totale inflatiecijfer in januari afkomstig van de kerninflatie, ofwel de inflatie zonder de componenten energie en voedsel (de som van de componenten Industriële goederen en Diensten in tabel 1). Vooral de snel stijgende lonen verklaren de inflatoire druk bij de kerninflatie. We verwachten wel dat de kerninflatie in de komende maanden langzaam maar zeker daalt, omdat de economie verder afkoelt en de energieprijsschok uit 2022 inmiddels wel in alle segmenten van de economie (deels) is doorgeprijsd.

Voedingsmiddelen droegen in januari voor 0,8 procentpunt bij aan de totale inflatie. Hoewel hogere accijnzen op alcoholische dranken en een hogere verbruiksbelasting op non-alcoholische dranken de prijzen van bewerkte voeding verder deed toenemen, verwachten we dat de komende maanden de voedselprijzen steeds minder hard stijgen.

Inflatieverwachting

Vooruitkijkend verwachten we dat de inflatie de komende maanden gestaag daalt naar een niveau net boven de 2 procent (zie figuur 1). Voor heel 2024 komen we uit op een gemiddeld inflatiecijfer van 2,6 procent en voor 2025 van 2,0 procent (zie tabel 2). Dat is hoger dan onze laatste voorspelling van vorig jaar toen we nog 2,3 procent als gemiddeld inflatiecijfer voor 2024 in de boeken hadden staan. Deze stijging komt hoofdzakelijk door hogere transportkosten door de spanningen rond de Rode Zee, die zowel via de energieprijzen als via de kerninflatie het totale inflatiecijfer voor 2024 zullen verhogen.

In eerdere monitoren berichtten we over het alternatieve inflatiecijfer. Daarin berekenden we de inflatie volgens de nieuwe CBS-methode om de energieprijzen te meten – die grote gevolgen had voor het verloop van het officiële inflatiecijfer in de afgelopen twee jaar – vanaf begin 2020. Deze alternatieve reeks liet een stabieler verloop van het inflatiecijfer zien. Nu de effecten van de methodewijziging grotendeels uit de reeks lopen, hebben we besloten om alleen nog het officiële inflatiecijfer van het CBS en onze ramingen daarop in de monitor te laten zien.

Tabel 2: Inflatie blijft komend jaar nog boven inflatiedoelstelling van ECB

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: RaboResearch, CBS

In het restant van deze monitor gaan we separaat in op de verschillende onderdelen van de inflatie (energie, voedsel en kerninflatie), te beginnen met de energieprijzen.

Energieprijzen stijgen door hogere belastingen, netwerkkosten en verstoring scheepvaartverkeer

Zoals gemeld, verwachten we dat de energieprijzen in 2024 stijgen, onder meer door afschaffing van het prijsplafond, door de hogere energiebelasting op gas en door hogere netbeheerkosten en leveringstarieven per 1 januari. Ook de onrust in het Midden-Oosten zal de energieprijzen dit jaar beïnvloeden, zij het in beperkte mate.

Gevolgen verstoring scheepvaartverkeer

Houthi-rebellen in Jemen voeren sinds eind vorig jaar aanvallen uit op handelsschepen die via de Rode Zee en het Suezkanaal varen. De Houthi’s steunen Hamas in hun oorlog met Israël en proberen op deze manier het conflict te beïnvloeden. Een achtste deel van de mondiale handel van goederen verloopt via verscheping door het Suezkanaal en de Rode Zee (zie figuur 2). Via deze route wordt 8 procent van het wereldwijd verhandelde vloeibaar gas (LNG) verscheept en 12 procent van de mondiaal verhandelde olie (zie ook ons meest recente Energy Report).

Figuur 2: Rode Zee en Suezkanaal vormen een van de belangrijke verschepingsroutes ter wereld

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: RaboResearch

Ondanks Amerikaanse en Britse militaire interventies op verschillende doelen van de Houthi-rebellen, zoals lanceersystemen, opslagplaatsen en de luchtverdediging, vinden verschillende grote rederijen – zoals Maersk en MSC – het te gevaarlijk om door de Rode Zee te varen. Hierdoor is het handelsvolume van het totale scheepvaartverkeer dat via het Suezkanaal vaart in twee maanden tijd met 42 procent gedaald. Het vervoersvolume van containerschepen lag medio januari zelfs 70 procent lager dan men onder normale omstandigheden zou verwachten.

Het kost echter 10 tot 15 dagen extra om om te varen via Kaap de Goede Hoop. duurder voor rederijenDit is niet alleen duurder voor rederijen, maar kan potentieel ook langdurig negatieve gevolgen hebben voor de mondiale verschepingscapaciteit. Dit zien we nu al terug in de sterk opgelopen kosten voor verscheping. Hoewel de meerderheid van de schepen vaart onder langetermijncontracten met verladers en daardoor de prijzen op korte termijn niet zonder meer kan verhogen – al vragen reders wel toeslagen voor de extra vervoerskosten – is de prijs voor de verscheping van een zeecontainer van veertig voet (40ft) van Shanghai naar Rotterdam op de spotmarkt inmiddels opgelopen van bijna 1200 Amerikaanse dollar eind november naar 5000 dollar op dit moment. Voor het vervoer van een container van Shanghai naar Genua vragen vervoerders ten opzichte van eind november zelfs 5000 dollar meer (zie figuur 3). Dat de prijsstijgingen het gevolg zijn van capaciteitsproblemen zien we duidelijk terug in de hogere containerprijzen op routes die niet door het Suezkanaal gaan. Zo kost een 40ft zeecontainer op de route Shanghai – New York inmiddels ruim 6000 dollar, bijna tweeënhalf keer zoveel als eind november.

Figuur 3: Kosten sterk gestegen door onveilige verscheping via de Rode Zee

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Source: Drewry Shipping Ltd, Macrobond

Gasprijzen

Opvallend genoeg zijn het geopolitieke tumult in het Midden-Oosten en de hogere verschepingskosten nog amper terug te zien in hogere groothandelsprijzen voor gas (zie figuur 4). Dit heeft deels te maken met de lagere vraag naar energie vanuit Europa. De Europese industriële productie en economie haperen al een tijd, waardoor de energiebehoefte ook lager is. Daarnaast is de afgelopen tijd het weer in grote delen van Europa erg mild, zitten de gasreserves erg vol en liggen veel schepen voor de Europese kusten te wachten totdat ze hun LNG kunnen lossen (zie ons meest recente Energy Report). Ook wordt er nog steeds flink bespaard op het gasverbruik in Nederland (zie figuur 5), al is de besparing als gevolg van gedragseffecten in de afgelopen maanden wel wat teruggelopen door de lagere gasprijzen. Al met al verwachten we niet dat de gasprijs de komende tijd snel stijgt.

Figuur 4: Gasprijzen zijn afgelopen tijd alleen maar gedaald

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: ICE, Macrobond, RaboResearch

Figuur 5: Er wordt nog steeds flink bespaard op het gasverbruik in Nederland

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: KNMI, CBS, RaboResearch

Olieprijzen

Bij de olieprijs hebben we de afgelopen periode een ietwat sterkere marktreactie gezien op de geopolitieke turbulentie in het Midden-Oosten. De olieprijs noteert recent weer meer dan 80 Amerikaanse dollar per vat. De markt voor met name olie en diesel blijft gevoeliger voor verstoringen in leveringsketens, omdat vooral de mondiale dieselvoorraden historisch zeer laag zijn (zie Energy Report). We verwachten dat de olieprijs de komende tijd blijft stijgen (zie figuur 6).

Figuur 6: Oplopende olieprijs verwacht

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: ICE, Macrobond, RaboResearch

Benzine- en dieselprijzen

Doordat de olieprijs recent weer is opgelopen, is er een einde gekomen aan de dalende trend in de brandstofprijzen die in de tweede helft van september inzette. Terwijl een liter benzine medio september gemiddeld 2,14 euro kostte, was de prijs drie maanden later 25 cent lager. De toegenomen onrust rond de Rode Zee, met stijgende de olieprijzen tot gevolg, zorgde ervoor dat de benzineprijzen sinds kerst weer voorzichtig oplopen tot een bedrag van inmiddels 1,94 euro per liter. De dieselprijzen laten een soortgelijk patroon zien. Van 1,96 euro per liter medio september werd ook de dieselprijs in drie maanden tijd 25 cent goedkoper. Om daarna weer 5 cent duurder te worden naar een literprijs van gemiddeld 1,76 euro op dit moment.

Hoewel de meeste autobezitters niet blij zullen zijn met de prijsstijging van 5 cent per liter in de afgelopen maand, had deze nog veel hoger kunnen uitpakken. Een meerderheid in de Tweede Kamer besloot in september echter om een streep te zetten door de accijnsverhoging die per 1 januari 2024 was gepland. Als die verhoging was doorgegaan, zou een liter diesel nog eens 14 cent duurder zijn geweest. De benzineprijs zou met maar liefst 21 cent zijn gestegen, waarmee deze zelfs boven de prijspiek van september 2023 was uitgekomen.

Boodschappen werden in januari weer duurder

Na negen maanden van min of meer stabiele voedingsmiddelenprijzen, werden de reguliere boodschappen in de supermarkt afgelopen januari 0,6 procent duurder ten opzichte van eind december 2023. Deze gemiddelde prijsstijging is groter dan de cumulatieve prijsverandering gedurende de tweede helft van vorig jaar. De grootste boosdoeners zijn twee belastingmaatregelen. Per 1 januari 2024 steeg de verbruiksbelasting op niet-alcoholische dranken met 17 cent per liter. Daarnaast gingen de accijnzen op alcoholhoudende dranken met ruwweg 8,5 procent omhoog.

De impact van de hogere accijnzen en verbruiksbelasting op de prijsstijging van het totale boodschappenmandje is naar schatting zo’n 0,4 procentpunt. Dat betekent dat in januari de prijzen in andere productcategorieën gemiddeld gezien ook omhoog zijn gegaan. In ruim de helft van de ongeveer negentig niet-dranken categorieën die we volgen, lagen de supermarktprijzen de afgelopen vier weken inderdaad hoger dan eind december.

Er was ook een beperkt aantal productcategorieën met dalende prijzen (zie tabel 3). Dit komt vooral door dalende grondstofprijzen en de relatief grote weging van de betreffende grondstofcomponenten in de kostprijs van de deze producten. De dalende schapprijzen zagen we met name in zuivel, koffie en margarine, net als in de afgelopen maanden.

Tabel 3: Prijsontwikkeling in Nederlandse supermarkten

table inflatiemonitor
Bron: RaboResearch. Opmerking: Prijsontwikkeling gebaseerd op schapprijzen, dus exclusief aanbiedingen, in een beperkt aantal full-service supermarkten. Gemeten over producten die in de gehele periode beschikbaar waren.

Daling van de voedingsprijsinflatie zet door

Vorig jaar januari liepen de consumentenprijzen in de supermarkt hard op. Met dank aan die makkelijke vergelijkingsbasis zette de daling in de jaar-op-jaar voedingsprijsinflatie afgelopen maand toch door, ondanks dat de absolute prijzen wel opliepen. Het door het CBS gerapporteerde inflatiecijfer is gestaag gezakt van boven de 15 procent in februari/maart 2023 naar 4,6 procent in januari 2024.

Een dalend inflatiecijfer betekent niet dat de boodschappen ook goedkoper worden. De vooruitzichten voor een belangrijk deel van de grondstofprijzen en energiekosten zijn voor de rest van 2024 weliswaar stabiel tot misschien licht dalend, maar daar staan stijgende prijzen voor bijvoorbeeld suiker en cacao tegenover. Ook de kosten voor personeel, rente en huur lopen verder op. Zowel voedingsmiddelenproducenten als food retailers en horecaondernemers kampen hiermee. Bij veel marktpartijen ligt de focus dan ook op margebehoud en - zo mogelijk - margeherstel. De animo voor breedgedragen prijsverlagingen zal daarom laag zijn.

Gemiddeld betalen consumenten in 2024 naar verwachting zo’n 1 à 2 procent meer betalen voor hun voedingsmiddelen in de supermarkt of speciaalzaak. Binnen de horecasector valt de prijsstijging misschien nog iets hoger uit. Dergelijke percentages betekenen wel een aanzienlijke daling ten opzichte van de voedingsprijsinflatie van ruim 11 procent in 2023.

In deze voorspelling zijn we ervan uitgegaan dat de gevechten in het Midden-Oosten niet verder escaleren. De aanvallen van de Houthi’s op de scheepvaart door de Rode Zee raken specifieke importproducten, zoals palmolie, garnalen, avocado’s en druiven, maar zullen slechts een beperkte impact hebben op de consumentenprijzen van deze producten en zeker niet op het totale boodschappenmandje.

Kerninflatie

We verwachten dat de kerninflatie de dalende trend van de afgelopen maanden doorzet. Over de volle breedte zagen we in december al dat de inflatoire druk bij veel producten en diensten afnam en sommige producten, zoals kleding en schoenen, en stoffering en huishoudelijke apparaten, zelfs (licht) in prijs daalden ten opzichte van een jaar geleden (zie figuur 7).

Figuur 7: Dalende kerninflatie zet naar verwachting door

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: CBS, RaboResearch

Er zijn twee belangrijke redenen waarom de kerninflatie sterk blijft dalen. Ten eerste dalen de productenprijzen al een tijd lang. In april vorig jaar was al sprake van productenprijsdeflatie en die prijsdalingen werken met vertraging door in de consumentenprijzen. Daarnaast hapert de Nederlandse economie al een tijdje. Deze is de afgelopen drie kwartalen zelfs licht gekrompen. Door deze economische afkoeling produceert de Nederlandse economie niet meer sterk boven de maximale productiecapaciteit (zie figuur 8).[1]

[1] In tegenstelling tot de Europese Commissie en onze eigen ramingen, verwacht het IMF dat de Nederlandse economie de komende periode nog wel boven maximale output blijft draaien.

Figuur 8: Afkoeling van economie zorgt voor minder inflatoire druk

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: Europese Commissie, IMF, RaboResearch

Een aspect van de economie dat nog wel zorgt voor opwaartse druk op de kerninflatie is de loonontwikkeling. De arbeidsmarkt is een segment van de economie waar duidelijk nog wél sprake is van overspanning. De werkloosheid is met 3,6 procent nog steeds historisch laag en het aantal openstaande vacatures is historisch hoog. De aanhoudende overspannen situatie op de arbeidsmarkt blijft zorgen voor een flinke opwaartse druk op de loonontwikkeling, al verwachten we dat de jaar-op-jaarmutatie gedurende 2024 sterk zal dalen. De cao-loongroei komt volgens onze berekeningen voor heel 2024 uit op 6,0 procent, wat tot een forse koopkrachtverbetering in 2024 van 3,6 procent moet leiden, gecombineerd met de invloed van beleidsmaatregelen zoals de verhoging van de huurtoeslag en kinderbijslag en afnemende inflatie. Voor 2025 verwachten we een loongroei en koopkrachtverbetering van respectievelijk 4,4 procent en 2,5 procent.

Figuur 9: Loonstijging neemt af, maar blijft voorlopig boven de 4 procent

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: CBS, RaboResearch

Hogere kerninflatie door duurder transport

De gestegen verschepingskosten als gevolg van de geopolitieke turbulentie in het Midden-Oosten kunnen op verschillende manier doorwerken in de consumentenprijzen in Europa en Nederland. Al in het productieproces kunnen de kosten oplopen; hogere vervoerskosten zorgen voor hogere prijzen van grondstoffen, maar ook het maakproces zelf kan duurder worden, wanneer productieprocessen verspreid over de wereld plaatsvinden. Het uiteindelijke vervoer naar de consument doet daar dan nog een laatste schep bovenop.

De consument ziet de hogere transportkosten echter niet direct terug in winkels en in de supermarkt. Doordat producenten eerst bestaande voorraden verkopen, berekenen ze de hogere productie- en transportprijs niet direct door. Het kan tot wel zes maanden duren voordat de kostenverhoging in de consumentprijzen is doorgewerkt, waarbij meerdere omstandigheden kunnen bepalen in welke mate dat gebeurt. Toch kunnen we al wel een inschatting maken van wat het effect op de inflatie kan worden. Verstoringen in de toeleveringsketens door de coronapandemie zorgden in 2021 en 2022 cumulatief voor 1,5 procent hogere consumentenprijzen in de eurozone, bovenop de inflatie als gevolg van de sterk gestegen gasprijzen (zie de laatste Monthly Outlook). De huidige situatie is niet helemaal vergelijkbaar met de verstoring van toeleveringsketens tijdens de coronacrisis, en de transportprijzen zijn ook nog lang niet op het niveau van de piek in 2021, maar deze historische vergelijking kan wel een goede bovengrens zijn. In de huidige situatie houden we rekening met een cumulatieve prijsstijging van 0,6 procent.

Figuur 10: Toekomstige prijsopslag door gestegen transportkosten

Figuur bij inflatiemonitor januari 2024
Bron: OECD, Drewry Shipping Ltd, RaboResearch

We berekenen dit cijfer door te kijken naar de wereldwijde productie- en handelsstructuren. Door gebruik te maken van input-outputtabellen in combinatie met een evenwichtsmodel kunnen we onderzoeken welke producten en diensten door producenten in hun productieproces worden gebruikt en kunnen we berekenen hoe hun prijs op basis van de onderliggende prijzen is opgebouwd (zie de technische bijlage voor verdere toelichting op het model). Wanneer we de prijzen van watertransport verhogen met de prijsstijging die we de afgelopen maanden hebben gezien – de samengestelde index van Drewry Shipping steeg met 177 procent – kunnen we vervolgens berekenen hoe producenten hun input op basis van de nieuwe prijzen kiezen en hoe dit hun eigen nieuwe prijs bepaalt.

Figuur 10 toont de sectoren in Nederland die hun prijzen het sterkst zullen moeten verhogen, met uitzondering van de scheepvaartsector en de reeds benoemde energie- en voedselsectoren. Onbewerkte metalen stijgen het hardst, doordat veel van de handel in deze grondstof via zee plaatsvindt. Ook de output van de luchttransport- en landtransportsector zal aanzienlijk in prijs stijgen. Dat komt zowel door het feit dat deze sectoren kunnen dienen als vervanging van de zeetransport - waardoor de vraag toeneemt en de prijzen stijgen – als door het gegeven dat ze sterk complementair zijn aan zeevervoer, doordat veel vracht op die sectoren wordt overgeslagen. Het samengestelde effect van alle sectorprijzen is 0,6 procent. Dat percentage is cumulatief, het effect zal verspreid over de komende maanden tot stand komen, wanneer de huidige verstoring aanhoudt.

Bijlage: Technische toelichting input-output productiemodel

Voor het doorreken van prijsstijgingen door gestegen transportkosten maken we gebruik van een statisch Computable General Equilibrium model (CGE-model), dat het economisch evenwicht voor en na de schok in kosten berekent. Dit type model heeft als voordeel dat het goed kan analyseren hoe een prijsstijging zich via het productienetwerk door verschillende sectoren verspreidt, doordat het rekening kan houden met complexe onderlinge afhankelijkheden tussen sectoren. Het productienetwerk wordt gekalibreerd op de wereldwijde Input-Output (IO) database van de OECD (2023), die intermediair gebruik, eindvraag, toegevoegde waarde en output van 45 sectoren in de economie van 77 landen beschrijft. Het model is een variatie op het IO-CGE model van Devulder en Lisack (2020) en bevat de volgende aspecten:

De aanbodzijde

De output van elke sector in het model wordt geproduceerd door één representatief bedrijf in een perfect competitieve markt. Het bedrijf gebruikt arbeid en goederen, diensten en grondstoffen vanuit andere sectoren voor zijn output via een Constante Elasticiteit van Substitutie (CES) productiefunctie. Deze productiefunctie staat substitutie tussen verschillende inputs toe met empirisch gekalibreerde substitutie-elasticiteiten (Atalay, 2017)[2]. De elasticiteit tussen intermediaire goederen onderling is 0,4. De elasticiteit tussen het totale gebruik van intermediaire goederen en arbeid is iets hoger en komt uit op 0,8. De bruikbaarheid van verschillende inputs wordt gekalibreerd op de weging van de input zoals beschreven in de IO-tabellen.

De vraagzijde

Omdat de focus in dit model ligt bij het productienetwerk aan de aanbodzijde, wordt de vraag zo simpel mogelijk gehouden. Finale consumptie wordt gemodelleerd door één representatief huishouden per land dat een bundel van goederen uit verschillende sectoren en landen consumeert. Dit huishouden kiest de bundel die een CES-welvaartfunctie maximaliseert, rekening houdend met prijzen en zijn budget. Het huishouden biedt zijn arbeid inelastisch aan (het totale aanbod per land staat vast en is onafhankelijk van geboden lonen) aan de bedrijven in zijn eigen land. Ook is het representatieve huishouden de eigenaar van alle bedrijven in zijn land.

Het economisch evenwicht

De winstmaximaliserende bedrijven en welvaartsmaximaliserende consumenten bepalen de prijzen en hoeveelheden zodat deze in elke sector in evenwicht zijn, zowel voor als na de scheepvaartprijs-schok.

Het aantal functies van alle sectorproducenten en huishoudens dat moet worden opgelost om het evenwicht te bereken loopt hard op naarmate het aantal gemodelleerde landen toeneemt. Om het model bereken- en traceerbaar te houden is daarom gekozen om de 77 landen in de originele dataset terug te brengen naar 13 landen (Nederland, Duitsland, Spanje, Frankrijk, Italië, het VK, de VS, Canada, Mexico, China, Japan, Australië en Nieuw-Zeeland) en 7 regio’s (De rest van de eurozone, overige Europese landen, Centraal Azië, overige Oost-Aziatische landen, Afrika, Zuid-Amerika en de rest van de wereld).

De prijsschok wordt toegepast als een prijsverhoging van 177 procent voor alle watertransportsectoren wereldwijd. Idealiter zouden we de schok verder specificeren naar de mate waarin de watertransportsector in een land in de initiële situatie gebruik maakt van de Suez-route, maar doordat rederijen vaak niet per se varen op routes die uitkomen of vertrekken vanuit het land waar ze gevestigd zijn, is die informatie lastig uit de IO-data te halen. Er is daarom gekozen om de gemiddelde kostprijsverhoging homogeen toe te passen.

Het model berekent de nieuwe evenwichtsprijzen na de prijsschok in de watertransportsector. Op het moment dat de spanningen in de Rode Zee verdwijnen en transportprijzen terug gaan naar normaal, kan het effect op de andere prijzen ook lager uitpakken.

Bronnen

Atalay, E., (2017). How important are sectoral shocks? American Economic Journal: Macroeconomics, 9(4), pp.254-280.

Devulder, A. en Lisack, N. (2020). Carbon Tax in a Production Network: Propagation and Sectoral Incidence. Banque de France Working Paper 760

OECD (2023), OECD Inter-Country Input-Output Database

[2] Vanwege de endogeniteit van relatieve prijzen gebruikt Atalay twee verschillende modellen om de elasticiteiten te berekenen. In het eerste model gebruikt hij militaire bestedingen als instrument voor korte-termijn sectorale vraag-verschuivingen. In het tweede is het instrument de geografische variatie in materiaalprijzen.