Elektrificatie van mobiliteit en transport in Nederland: voortgang, belemmeringen en vooruitzichten

Nederland vroege koploper elektrische personenauto’s
Volgens Serrano is Nederland relatief vroeg begonnen met de elektrificatie van het wagenpark, zeker in vergelijking met omringende landen. “Elektrische voertuigen – zowel plug-in hybrides als volledig elektrische auto’s - vertegenwoordigen samen inmiddels bijna 10% van het Nederlandse wagenpark. Dat is een opmerkelijk en economisch relevant aandeel. Die hoge adoptiegraad heeft verschillende positieve gevolgen. Ten eerste leidt het tot een aanzienlijke besparing op de import van fossiele brandstoffen. Daarnaast zorgt het ervoor dat de Nederlandse economie minder gevoelig wordt voor geopolitieke schokken, zoals conflicten in olie- en gasproducerende regio’s. Zo heeft de oorlog in het Midden-Oosten al tot torenhoge brandstofprijzen geleid. Elektrische mobiliteit fungeert daarmee niet alleen als klimaatmaatregel, maar ook als een manier om onze economische kwetsbaarheid te beperken.”

Ook bestelbusjes steeds vaker elektrisch
Aan de zakelijke kant, met name bij lichte bedrijfswagens, ziet Serrano evenzeer een duidelijke groei in de adoptie van elektrische voertuigen. “De overstap daar wordt vooral gedreven door het inzicht in de zogeheten total cost of ownership. TCO omvat alle kosten gedurende de levensduur van een voertuig: aanschaf, onderhoud, brandstof of elektriciteit, belastingen en restwaarde. Door die totale kosten te delen door het aantal kilometers dat een voertuig rijdt, ontstaat een kostprijs per kilometer. Juist in die vergelijking blijkt elektrisch rijden vaak gunstig. Elektrische bedrijfswagens zijn weliswaar duurder in aanschaf, voornamelijk door de batterij, maar daar staat tegenover dat elektriciteit per kilometer goedkoper is dan diesel. Dat geldt in het bijzonder wanneer ondernemers hun voertuigen kunnen laden op eigen terrein, bijvoorbeeld op een logistiek centrum of bedrijfslocatie. Hiermee kunnen zij profiteren van relatief lage elektriciteitsprijzen, zonder afhankelijk te zijn van de publieke laadinfrastructuur.” Ook de bestelbusjes die in ons land rondrijden hebben dus steeds vaker een batterij in plaats van een dieselmotor. Kuijpers: “Sinds 2025 wordt bpm geheven op nieuwe bestelwagens, waardoor het prijsverschil tussen diesel en elektrisch vrijwel is verdwenen. In dat geval kiezen ondernemers sneller voor elektrisch, mits laadinfrastructuur beschikbaar is.”

Economisch kantelpunt vrachtwagens nog niet bereikt
Bij zwaardere bedrijfswagens en vrachtwagens ligt de situatie anders. Serrano: “De prijsverschillen tussen diesel- en elektrische vrachtwagens zijn veel groter. Elektrische trucks zijn aanzienlijk duurder, wat de businesscase onder druk zet. Hierdoor wordt de TCO-vergelijking krapper en zijn elektrische vrachtwagens economisch nog niet altijd competitief. Tegelijkertijd voeren steeds meer steden emissievrije zones in. Daardoor worden dieselvoertuigen op termijn geweerd uit onze binnensteden. Dit creëert alsnog een prikkel om te elektrificeren, maar het tempo ligt duidelijk lager dan bij personenauto’s en lichte bedrijfswagens.

Fiscale veranderingen verschuiven speelveld
Een aantal concrete beleidswijzigingen is hierbij van groot belang voor de komende periode, vult Kuijpers aan. “In Nederland wordt vanaf 1 juli een vrachtwagenheffing ingevoerd voor voertuigen boven de 3,5 ton. Tot die tijd betaalden ondernemers voor vrachtwagens vooral motorrijtuigenbelasting, maar met de introductie van deze nieuwe heffing verandert de verhouding tussen diesel- en zero-emissie aandrijving. Dit zal de businesscase voor elektrische trucks aanzienlijk verbeteren, waardoor ze gelijkwaardig aan of zelfs gunstiger kan worden dan dieselalternatieven. Sowieso kiest de overheid steeds meer voor het beprijzen van CO2-uitstoot, waardoor fossiel rijden op termijn alleen maar duurder wordt.”

Investeringsdrempels, netcongestie en onzekerheid
Voor vrachtwagens is het beeld dus veel gemengder en zijn er diverse factoren die de overstap naar elektrisch transport bemoeilijken, gaat de sectormanager verder. “Allereerst hebben we te maken met zeer hoge aanschafprijzen, zoals José net al zei. Een elektrische truck kost al snel 300.000 euro, terwijl een dieseltruck verkrijgbaar is vanaf ongeveer 120.000 euro. Niet iedere vervoerder kan of wil dat verschil betalen en/of financieren. Ten tweede lopen we tegen netcongestie aan. Veel bedrijven kunnen geen zwaardere of nieuwe netaansluiting krijgen en zijn daardoor simpelweg niet in staat hun trucks op eigen terrein te laden. Publiek laden is voor zware voertuigen vaak duur en inefficiënt, waardoor dit voor veel transporteurs geen haalbare optie is. Ten derde opereren transportbedrijven structureel met zeer beperkte winstmarges. Een snelle en grootschalige elektrificatie van het wagenpark vergroot de toekomstbestendigheid, maar betekent forse investeringen en verhoogt het financiële risico. Daar komt nog bij dat transporteurs momenteel te maken hebben met hoge brandstofprijzen én invoer van de vrachtwagenheffing. Bovendien kan de onrust in het Midden-Oosten zorgen voor inflatie, wat mogelijk zijn weerslag heeft op de vervoerde volumes in deelsectoren. Dit maakt het voor veel ondernemers lastig om te kiezen wanneer zij hun wagenpark verder gaan verduurzamen.”

Lokale batterijopslag en zonnepanelen
Serrano benadrukt dat netcongestie misschien wel de grootste structurele belemmering is voor verdere elektrificatie. “Als bedrijven geen toegang krijgen tot voldoende elektriciteit, kunnen zij hun voertuigen niet betrouwbaar laden. Maar er zijn wel oplossingen voor dit knelpunt. Bedrijven kunnen investeren in lokale batterijopslag en zonnepanelen. Door zelf elektriciteit op te wekken en te gebruiken, besparen ze niet alleen op energieprijzen, maar ook op belastingen en aansluitkosten. In Europa bestaat de elektriciteitsprijs namelijk gemiddeld voor 30% uit belastingen. Daarnaast zijn er netwerkkosten die toenemen naarmate de aansluiting zwaarder wordt. Door eigen opwek kunnen bedrijven deze kosten grotendeels vermijden, waardoor ze in sommige gevallen tot twee derde van de elektriciteitskosten besparen.”

Gebrek aan tweedehandsmarkt voor elektrische trucks
Een ander belangrijk knelpunt is volgens Serrano het ontbreken van een volwassen tweedehandsmarkt voor elektrische vrachtwagens. “Bij de financiering van voertuigen speelt restwaarde een cruciale rol: wat is een voertuig nog waard aan het einde van de gebruiksperiode? Omdat er nauwelijks gebruikte elektrische trucks beschikbaar zijn, is het lastig om betrouwbare restwaardes vast te stellen. Dit vergroot het risico voor financiers. Leasingconstructies kunnen hier deels uitkomst bieden, omdat deze lagere gebruikskosten combineren met risicospreiding.”

Verladers niet bereid te betalen voor zero-emissie
Kuijpers ziet ook nog een ander commercieel knelpunt. “Verladers – de opdrachtgevers van de transporteurs – zijn in de meeste gevallen niet bereid om extra te betalen voor emissievrij vervoer. Dit geldt zowel voor wegtransport als voor andere modaliteiten, zoals de binnenvaart. Slechts enkele grote partijen, zoals sommige supermarkten, stellen emissievrij vervoer verplicht en belonen dit soms met langere contracten en het faciliteren van laadinfrastructuur. Die langere contracten geven financiers op hun beurt meer zekerheid, waardoor zij elektrische voertuigen eerder zullen financieren. Maar deze groep opdrachtgevers die voor zero-emissie gaan, is momenteel nog klein.”

Stadsbussen en trein frontrunners
Uiterst succesvol in de elektrificatie van het Nederlandse transport is het stedelijk openbaar vervoer, zegt Serrano. “Hier rijdt 40% tot 50% elektrisch. Stadsbussen worden aanbesteed via langdurige concessies van vaak tien jaar of langer en moeten aan strikte emissie-eisen voldoen. In deze context worden hogere aanschafkosten gecompenseerd door lange gebruiksperiodes en stabiele inkomsten. Elektrische bussen zijn hierdoor zowel economisch als beleidsmatig de logische keuze. Bovendien zijn dieselbussen voor nieuwe stedelijke concessies inmiddels niet meer toegestaan. En wat het vervoer over het spoor betreft: ongeveer 74% van het Nederlandse spoorwegnet is geëlektrificeerd; vrijwel alle passagierstreinen rijden elektrisch en van alle locomotieven, dus die voor passagiers- en goederenvervoer, is 85% elektrisch. Elektrische aandrijving is hier technologisch en energetisch superieur: elektrische motoren zetten zo’n 85% van de energie om in beweging, tegenover ongeveer 30% bij verbrandingsmotoren.”

Effecten oorlog in Midden-Oosten
Heeft de oorlog in het Midden-Oosten nu al invloed op de verkoop van elektrische voertuigen? Kuijpers: “Je moet hier onderscheid maken tussen nieuwe en gebruikte auto’s. Bij nieuwe auto’s zijn de effecten voorlopig nog maar zeer beperkt zichtbaar. De verkoopcijfers die in de media verschijnen, hebben namelijk betrekking op auto’s die enkele maanden geleden zijn besteld. De daadwerkelijke impact van de recente gebeurtenissen wordt daardoor pas later zichtbaar. Bij gebruikte elektrische auto’s is het effect echter groot. Deze werden het afgelopen jaar vaak tegen zeer lage prijzen verkocht, of zelfs massaal geëxporteerd naar het buitenland. In de afgelopen zes à zeven weken zien we echter een duidelijke omslag: de prijzen stijgen, en het aantal verkochte elektrische occasions aan particuliere klanten neemt sterk toe. Bovendien verwachten we dat de hoge brandstofprijzen ten minste tot het einde van september aanhouden, zelfs in een relatief optimistisch scenario waarin de VS en Iran tot een vredesakkoord komen en de Straat van Hormuz weer helemaal open gaat. RaboResearch gaat ervan uit dat deze effecten gedurende het hele jaar blijven doorwerken.”

Meer dan de helft elektrisch in 2040
Kuijpers verwacht dat in 2040 meer dan 50% van alle voertuigen in Nederland zero-emissie is. “Dat lijkt misschien beperkt, maar gezien de hoge gemiddelde leeftijd van Nederlandse personenauto’s - ongeveer twaalf jaar - en de lange levensduur van auto’s is dit een realistische of misschien wel ambitieuze verwachting. Zelfs als de verkoop van nieuwe benzineauto’s stopt, blijven bestaande voertuigen nog decennialang in gebruik.” Serrano benadrukt dat de transitie sneller kan verlopen dan veel mensen denken, zeker bij nieuwe verkopen. “Kijk naar Noorwegen: dat ging in acht jaar tijd naar vrijwel 100% emissievrije nieuwverkopen. In Nederland zou dit in twaalf, dertien jaar kunnen, mits de problemen met het elektriciteitsnet tijdig worden opgelost. Tegelijkertijd blijft het tempo sterk afhankelijk van beleid, de infrastructuur en het gedrag van marktpartijen. Zonder oplossingen voor netcongestie en zonder een eerlijke verdeling van kosten tussen vervoerders en verladers blijft de transitie kwetsbaar.”

Meer weten? Lees dan ook de volgende publicaties:

The great electrification of transport: Unlocking efficiency gains - Rabobank

Sectorvisie mobiliteit: navigeren naar een duurzame en datagedreven toekomst - Rabobank