Van HBE’s naar ERE’s - ook particulieren en kleinere bedrijven kunnen nu geld verdienen met elektrisch rijden

De Europese Unie (EU) en Nederland willen in 2050 klimaatneutraal zijn, oftewel netto geen broeikasgassen meer uitstoten. Om daar te komen, zijn er tussendoelen vastgesteld voor 2030. Figuur 1 laat de belangrijkste zien. Lidstaten mogen in grote lijnen zelf bepalen hoe ze deze doelen willen behalen, maar ze moeten wel verschillende Europese richtlijnen implementeren. Eén daarvan is de herziene richtlijn voor hernieuwbare energie: de Renewable Energy Directive III (REDIII). Deze richtlijn schrijft voor dat lidstaten de inzet van hernieuwbare energie in alle sectoren moeten versnellen.

Voor de vervoerssector kan dat op twee manieren: door te sturen op het aandeel hernieuwbare energie óf door te sturen op zogenaamde broeikasgasketenemissiereductie. Tot 2026 hanteerde Nederland de eerste methode, maar vanaf 1 januari 2026 (met de overgang van REDII naar REDIII) is dat de tweede. Deze methode wordt de brandstoftransitieverplichting (BTV) genoemd. Brandstofleveranciers moeten nu dus niet meer een verplicht percentage hernieuwbare energie leveren en dat aantonen door HBE’s in te leveren, maar ze moeten een verplicht percentage broeikasgasketenemissiereductie realiseren en dat aantonen door ERE’s in te leveren.[1]

[1] Bron: Kamerbrief over voortgang implementatie RED-III vervoer | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl. De Nederlandse overheid gebruikt het woord CO₂-ketenemissiereductie, maar de EU heeft het over broeikasgassen en niet enkel over CO₂. Dit artikel gebruikt daarom het woord broeikasgas-ketenemissiereductie.

Een ERE staat voor 1 kg CO_2e-emissiereductie over de hele keten van de brandstof ten opzichte van een fossiele referentie.[2] De toevoeging ‘e’ (equivalent) naast de ‘2’ geeft aan dat het niet alleen de uitstoot van koolstofdioxide (CO₂) betreft, maar ook die van methaan (CH₄) en lachgas (N₂O).[3] Bij de uitstoot van deze gassen wordt de hele keten beschouwd, dus inclusief de winning van brand- en grondstoffen, raffinage, transport en distributie en het gebruik van de energie.

Een ERE is een verhandelbaar certificaat dat aantoont hoeveel CO₂_e is bespaard door het gebruik van hernieuwbare energie in plaats van fossiele energie. Bedrijven en particulieren kunnen ERE’s creëren door hernieuwbare energie te leveren aan de vervoerssector en deze levering te registeren in het Register Energie voor Vervoer (REV) van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa). Dit wordt inboeken genoemd. Brandstofleveranciers kunnen zelf ERE’s creëren en/of ze kopen van andere bedrijven om op die manier aan hun brandstoftransitieverplichting te voldoen.

[2] De fossiele referentiewaarde is door Europa vastgesteld op 94 gram per MJ.

[3] De mate waarin broeikasgassen anders dan CO₂ bijdragen aan de opwarming van de aarde wordt uitgedrukt in het effect dat CO₂ heeft op dit proces, oftewel het CO₂-equivalent. Per definitie heeft CO₂ een CO₂-equivalent van 1. Methaan heeft een CO₂-equivalent van 28 en lachgas 265. Methaan is dus een broeikasgas dat 28 keer sterker is dan CO_2. Bron: De Energietransitie uitgelegd (2024).

Op basis van de grondstof waarmee ERE’s worden geproduceerd, wordt onderscheid gemaakt tussen zes verschillende soorten ERE’s: één voor elektriciteit (ERE-E’s), één voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong (ook wel RFNBO’s[4]) zoals waterstof en e-fuels (ERE-R’s), en vier voor biobrandstoffen (ERE-C’s, ERE-G’s, ERE-B’s en ERE-O’s). Daarnaast zijn er nog RARE’s (raffinagereductie-eenheden). Deze ontstaan door de inzet van hernieuwbare waterstof in raffinaderijen en zijn daarmee een speciale vorm van ERE-R’s. Figuur 2 geeft een overzicht van alle verschillende soorten ERE’s. Er zijn zoveel verschillende soorten omdat de overheid het gebruik van bepaalde vormen van hernieuwbare energie wil bevorderen (bijvoorbeeld dat van RFNBO’s) of juist wil beperken (bijvoorbeeld dat van conventionele biobrandstoffen).

[4] RFNBO staat voor Renewable Fuels of Non-Biological Origin.

Bij het inboeken van ERE’s maakt het uit in welke subsector (land, binnenvaart, zeevaart) dit gebeurt. ERE’s die worden geproduceerd op land worden ook wel LRE’s genoemd. ERE’s in de binnenvaart heten BRE’s en ERE’s in de zeevaart heten ZRE’s. Niet elke soort ERE kan in elke subsector worden ingeboekt. In totaal is op deze manier een onderscheid te maken tussen 16 verschillende soorten ERE’s (zie figuur 3).

In 2030 moet de vervoerssector in totaal een broeikasgasketenemissiereductie van 14,5% hebben behaald. Om dat te bereiken, moeten brandstofleveranciers de broeikasgasuitstoot van de door hen geleverde brandstoffen jaarlijks met een bepaald percentage verminderen. Dit percentage neemt elk jaar toe. Voor de subsectoren land, binnenvaart en zeevaart zijn aparte doelen gesteld. Luchtvaart valt niet onder de brandstoftransitieverplichting maar heeft via ReFuelEU Aviation eigen doelen om te verduurzamen.

Om te kunnen bepalen hoeveel ERE’s brandstofleveranciers nodig hebben, moet iedereen met een brandstoftransitieverplichting (BTV) elk jaar vóór 1 maart hun brandstofleveringen van het voorgaande kalenderjaar registreren in het REV van de NEa (dat moet dus in 2027 voor het eerst worden gedaan). De registraties van die leveringen aan de binnen- en zeevaart moeten door een onafhankelijke verificateur worden geverifieerd.[5] Vervolgens moeten ze voor 1 april voldoende ERE’s op hun rekening in het REV hebben staan om aan hun verplichting te voldoen.

Brandstoftransitieverplichting land

Alle brandstofleveranciers die in een kalenderjaar minimaal 500.000 liter[6] benzine, diesel of zware stookolie leveren aan wegvoertuigen, spoorvoertuigen, mobiele machines (mobiele werktuigen, landbouwtrekkers, bosbouwmachines en pleziervaartuigen) en vaste installaties vallen onder de BTV. Figuur 4 geeft een overzicht van deze verplichting. Hierbij valt op dat er in zijn geheel geen ERE’s mogen worden ingezet die zijn ingeboekt vanuit andere sectoren (binnenvaart en luchtvaart). De inzet van ERE-C’s en ERE-B’s is gelimiteerd. Dat geldt ook voor de inzet van RARE’s, waarvan de inzet meetelt voor het doel van ERE-R’s.

[5] De totale hoeveelheid benodigde ERE’s wordt als volgt bepaald: aantal benodigde ERE’s = verplichting [%] * (levering brandstoffen [l] * LHV brandstoffen [MJ/l]) * 94 [g/MJ] / 1.000.

[6] Het betreft het volledige volume brandstof, inclusief eventueel bijgemengde biobrandstoffen.

Brandstoftransitieverplichting binnenvaart

Leveranciers van brandstoffen aan de binnenvaart vielen niet onder het HBE-systeem dat tot 2026 gold. Alle brandstofleveranciers die in een kalenderjaar minimaal 500.000 liter rode gasolie[7][8] leveren aan binnenvaartschepen vallen nu onder de BTV. Figuur 5 geeft een overzicht van deze verplichting. Hierbij valt op dat de inzet van ERE-C’s in zijn geheel niet is toegestaan en die van RARE’s en ERE-B’s is gelimiteerd. Ondanks de limitatie op het gebruik van ERE-B’s (biobrandstoffen die gemaakt zijn van afvaloliën- en vetten zoals gebruikt frituurvet), kan de binnenvaart haar BTV in 2030 voor het overgrote deel behalen met de inzet van dit type ERE’s.

[7] Het betreft het volledige volume brandstof, inclusief eventueel bijgemengde biobrandstoffen.

[8] Het betreft gasolie waarvoor het accijnstarief van gasolie geldt.

Brandstoftransitieverplichting zeevaart

Net als bij de binnenvaart, vielen leveranciers van brandstoffen aan de zeevaart niet onder het HBE-systeem dat gold tot 2026. Nu vallen ze onder de BTV als ze per kalenderjaar minimaal 500.000 liter dieselolie, gasolie of scheepsbrandstof[9] leveren aan de zeevaart. Figuur 6 geeft een overzicht van deze verplichting. Hierbij valt op dat de inzet van ERE-C’s in zijn geheel niet is toegestaan. Hetzelfde geldt voor de inzet van ERE-B’s, terwijl dit type ERE’s bij de binnenvaart juist een aanzienlijke rol kan spelen. Ook in deze subsector is de inzet van RARE’s gelimiteerd.

[9] Het betreft het volledige volume brandstof, inclusief eventueel bijgemengde biobrandstoffen.

Brandstoftransitieverplichting per type ERE-E’s

Figuur 7 geeft een overzicht van de brandstoftransitieverplichting per type ERE. Hieruit blijkt dat de overheid de inzet van conventionele biobrandstoffen (ERE-C’s), biobrandstoffen geproduceerd uit afvaloliën en -vetten (ERE-B’s) en RARE’s limiteert. RARE’s mogen enkel worden ingezet om (tot een bepaalde hoogte) aan de subdoelstelling voor ERE-R’s te voldoen. Dat geldt niet voor ERE-R’s; deze kunnen ook worden gebruikt voor het behalen van de totale doelstelling.[10]

[10] Bron: Subdoel RFNBO's in vervoer | Nederlandse Emissieautoriteit.

ERE’s worden bilateraal verhandeld. Daardoor is er geen uniforme prijsvorming. Het is dus niet mogelijk om te spreken over ‘de’ prijs van ERE’s. Daarnaast zijn er – zoals eerder genoemd – zestien verschillende typen ERE’s. Hiervoor komen apart prijzen tot stand. Daar komt bij dat er momenteel nog weinig liquiditeit is in de markt, aangezien het systeem zich nog in de opstartfase bevindt. Daardoor is het de vraag in hoeverre de huidige prijzen een goed beeld geven van hoe de prijzen zich op korte en langere termijn zullen ontwikkelen.

Op basis van beschikbare openbare informatie en historische HBE-prijzen heeft RaboResearch een kwalitatieve inschatting gemaakt van de (relatieve) prijzen van de verschillende ERE’s (zie figuur 8). Hierbij is geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende subsectoren. In de praktijk kan het zijn dat bijvoorbeeld een ERE-B voor land duurder of goedkoper is dan een ERE-B voor de binnenvaart, omdat voor die subsectoren andere subdoelen en limieten gelden. Omdat de subsectoren binnenvaart en zeevaart een deel van hun BTV mogen invullen met de inzet van (bepaalde typen) ERE’s uit andere sectoren, zijn de prijzen van de ERE’s uit de verschillende sectoren deels van elkaar afhankelijk.

Bij de prijsvorming van de ERE’s speelt ook het buitenland een belangrijke rol. Tot nu toe heeft elke EU-lidstaat een eigen systeem ingevoerd om aan de RED-III te voldoen. Nederland heeft dus het ERE-systeem gebaseerd op broeikasgas-ketenemissiereductie dat geldt voor land, binnenvaart en zeevaart. Duitsland heeft een soortgelijk systeem (GHG Quota), maar alleen voor land. Er zijn ook lidstaten die hebben gekozen voor een systeem gebaseerd op de hoeveelheid geleverde hernieuwbare energie gemeten in energie-eenheden. En het Verenigd Koninkrijk[11] heeft een systeem gebaseerd op de hoeveelheid geleverde hernieuwbare energie gemeten in volume-eenheden. Dit zorgt ervoor dat bepaalde soorten hernieuwbare transportbrandstoffen in sommige landen meer geld opleveren dan in andere landen.

Een Nederlandse ERE is niet uitwisselbaar met een Duitse GHG-Quota, of met ‘tickets’ van andere landen. Toch is de prijs van Nederlandse ERE’s wel degelijk deels afhankelijk van de vraag naar en het aanbod van buitenlandse tickets. Als leveranciers van hernieuwbare transportbrandstoffen in Duitsland bijvoorbeeld meer geld ontvangen voor het leveren van een liter HVO (synthetische diesel die onder meer wordt geproduceerd met gebruikt frituurvet), dan zullen deze leveranciers hun HVO liever aan Duitsland leveren. Dit kan betekenen dat de prijs van ERE-B’s in Nederland stijgt, omdat er minder aanbod is van hernieuwbare energie waarmee ERE-B’s kunnen worden gegenereerd.

[11] Het Verenigd Koninkrijk is geen EU-lidstaat meer, maar heeft een eigen energie- en klimaatbeleid.

Leveranciers van hernieuwbare transportbrandstoffen zullen hun verschillende soorten hernieuwbare transportbrandstoffen zo strategisch mogelijk leveren aan de landen waar ze het meeste opleveren. Andersom zullen de Nederlandse brandstofleveranciers die onder de BTV vallen zoveel mogelijk van de goedkoopste typen ERE’s willen gebruiken om aan hun verplichtingen te voldoen.

Verwachte inzet van ERE’s subsector land

Voor de subsector land zullen brandstofleveranciers daarom waarschijnlijk eerst ERE-C’s, ERE-B’s en RARE’s inzetten tot hun respectievelijke limieten. RARE’s worden ingezet ondanks dat ze duur zijn, omdat deze wel goedkoper zijn dan ERE-R’s en daarvoor een minimum-inzet geldt die deels mag worden ingevuld met RARE’s. Meer inzet van ERE-R’s mag, maar gezien de verwachte hoge prijs van dit type ERE is het niet de verwachting dat dit zal gebeuren. Ook voor de inzet van ERE-G’s geldt een minimum. Hierdoor blijft uiteindelijk een gat van 13% over dat nog moet worden ingevuld om het doel van 28,4% broeikasgas-ketenemissiereductie in 2030 te halen (zie figuur 9). Dit gat kan worden opgevuld met ERE-O’s, ERE-G’s en ERE-E’s (en in theorie ook met ERE-R’s, maar gezien de verwachte hoge prijs zien we dat niet als realistisch). ERE-O’s zijn waarschijnlijk slechts beperkt beschikbaar, waardoor het gat van 13% hoofdzakelijk zal kunnen worden ingevuld met ERE-E’s en ERE-G’s. Hierbij kunnen zich twee scenario’s ontvouwen. In het eerste is het aanbod van ERE-E’s beperkt en zullen ook ERE-G’s nodig zijn om het gat van 13% op te vullen. Daarbij zijn ERE-G’s prijszettend en is dus ook de prijs van ERE-E’s relatief hoog. In het tweede scenario verloopt de elektrificatie van de subsector land dusdanig snel dat er voldoende ERE-E’s worden aangeboden om het gat van 13% in te vullen zonder dat hiervoor ERE-G’s nodig zijn. Daardoor zijn ERE-G’s niet prijszettend en zal de prijs van ERE-E’s lager liggen.

Verwachte inzet van ERE’s subsector binnenvaart

Ook de subsector binnenvaart zal naar verwachting in eerste instantie de goedkoopste ERE’s inzetten. Dat zijn de ERE-B’s en de RARE’s, waarvan in beide gevallen de inzet is gelimiteerd. ERE-C’s mogen niet worden ingezet. ERE-R’s wel, maar aangezien het verplichte subdoel voor dit type ERE in de binnenvaart volledig mag worden ingezet met RARE’s, is de verwachting dat dat gaat gebeuren. Mogelijk varen enkele binnenvaartschepen in 2030 (deels) op methanol (een RFNBO), maar we verwachten dat het gebruik van dit type brandstof in 2030 marginaal is. Hetzelfde geldt voor het gebruik van elektromotoren. Hierdoor blijft een gat van 3% over om aan het doel van 14,5% broeikasgas-ketenemissiereductie in 2030 te voldoen (zie figuur 10). Die 3% mag bijna volledig (2,9%) worden ingevuld met ERE-G’s en ERE-O’s uit andere sectoren. We verwachten dat een deel van de 3% wordt ingevuld met binnenvaart-ERE-O’s en ERE-E’s. Die laatste zullen vooral afkomstig zijn van geleverde walstroom. Als de subsector land snel elektrificeert en haar eigen restdoel hoofdzakelijk invult met ERE-E’s, dan is het mogelijk dat er ERE-G’s en ERE-O’s van land worden ingezet in de binnenvaart.

Verwachte inzet van ERE’s subsector zeevaart

De zeevaart heeft een BTV van 8,2% in 2030. De inzet van ERE-C’s en ERE-B’s is niet toegestaan. De inzet van RARE’s is gelimiteerd. Hierdoor blijft een gat over van 7,88% waarvan 2,5% mag worden ingevuld met bepaalde ERE’s uit andere sectoren (zie figuur 11). We achten het waarschijnlijk dat dit gat grotendeels wordt opgevuld met ERE-G’s en ERE-O’s (deels uit andere sectoren) en minimaal met ERE-E’s (walstroom) en ERE-R’s. In het scenario waarin de subsector land snel elektrificeert, is het waarschijnlijk dat de zeevaart tot 2,5% land-ERE-E’s inzet.

Om ERE’s te kunnen inboeken in het REV moeten bedrijven aan voorwaarden voldoen. Die voorwaarden verschillen per type ERE.[12] Een inboeker moet zelf een verificateur inhuren om te laten controleren of de ingeboekte ERE’s aan alle wettelijke eisen voldoen. Daarnaast voert de NEa periodieke controles uit op inboekingen.[13]

Inboeken ERE-E’s

De eigenaar van een elektriciteitsaansluiting is degene die ERE-E’s kan inboeken in het REV (als er elektriciteit wordt geleverd aan de vervoerssector). Dat kan bijvoorbeeld een logistiek bedrijf zijn dat met eigen laadpalen elektrische vrachtwagens oplaadt, of de uitbater van publieke laadpalen of walstroomaansluitingen. Voorwaarde is wel dat je minstens 2 miljoen kWh elektriciteit per jaar levert. Voor kleinere ondernemingen en particulieren is het niet haalbaar om zelfstandig aan deze voorwaarde te voldoen. Nieuw ten opzichte van het HBE-systeem is dat het inboeken van hernieuwbare elektriciteit ook via zogenaamde inboekdienstverleners kan gebeuren. Zij kunnen onder voorwaarden ERE-E’s inboeken voor anderen (ondernemingen of natuurlijke personen). Zo moeten de inboekers minimaal 2 miljoen kWh elektriciteit inboeken óf minstens 200 machtigingen hebben van bedrijven en/of particulieren.[14] Ook moeten de ondernemingen of natuurlijke personen eigenaar zijn van de aansluitingen waarvoor de inboekdienstverlener inboekingen registreert. In principe moet de aansluiting exclusief zijn voor de levering van elektriciteit aan vervoer.[15] Als dat niet het geval is (zoals meestal bij huishoudens), moet de meter MID-gecertificeerd zijn.

Je kunt alleen ERE-E’s inboeken voor het leveren[16] van hernieuwbare elektriciteit. Standaard wordt gerekend met het gemiddelde percentage hernieuwbare elektriciteit in de elektriciteitsmix van Nederland van twee jaar geleden. Dus als je bijvoorbeeld als huishouden in 2026 met je eigen laadpaal 1.000 kWh levert aan een elektrische auto, dan geldt 50,54% daarvan als hernieuwbaar.[17] Dit levert 333 ERE-E’s op.[18]

Inboeken 100% hernieuwbare elektriciteit

Er zijn twee manieren om ERE-E’s te creëren waarbij 100% van de geleverde elektriciteit wordt meegeteld als hernieuwbaar. De eerste is levering via een directe lijn. Dit is een verbinding tussen een stroomproducent (zoals een wind- of zonnepark) en een afnemer van elektriciteit in de buurt. Een directe lijn is geen onderdeel van het openbare elektriciteitsnet. De tweede is opwekking en levering van elektriciteit op hetzelfde WOZ-object. In beide gevallen zijn Garanties van Oorsprong (GvO’s) nodig om de hernieuwbaarheid van de geleverde elektriciteit te garanderen. Deze eis zorgt ervoor dat het voor huishoudens en veel bedrijven niet haalbaar is om deze route te bewandelen.

Als dit wel het geval is, dan levert in 2026 de levering van 1.000 kWh volledig hernieuwbare elektriciteit aan een elektrische auto 659 ERE-E’s op. Dit is bijna twee keer zoveel als wanneer wordt gerekend met het gemiddelde percentage hernieuwbare elektriciteit in de elektriciteitsmix van Nederland. Dat percentage zal echter stijgen, waardoor het verschil in ERE-E-creatie tussen levering met 100% hernieuwbare elektriciteit en netstroom steeds kleiner wordt.

[12] Voor een volledig overzicht, zie Inboeken hernieuwbare energie vervoer | Nederlandse Emissieautoriteit.

[13] Het aantal ERE’s dat wordt ingeboekt wordt berekend met de volgende formule: aantal ERE = omvang inboeking [l of kg] * LHV [MJ/l of MJ/kg] * (94 [g/MJ]- E [g/MJ]) / 1.000. Hierbij is 94 g/MJ de fossiele referentiewaarde. E is de emissiefactor van de biobrandstof. Voor biobrandstoffen die vervaardigd zijn van dierlijk vet categorie 3 (onderdeel van bijlage IX-B) geldt een correctiefactor met de waarde 0,5. Deze formule geldt niet voor ERE-E’s.

[14] Partijen die naast ERE-E’s ook andere typen ERE’s inboeken, hoeven niet aan deze drempelwaarde te voldoen.

[15] Dat kan ook via een secundair allocatiepunt.

[16] Het woord ‘leveren’ kan verwarrend zijn, omdat het in deze context niet gaat over energieleveranciers die energie leveren, maar over eigenaren van elektriciteitsaansluitingen waarmee elektrische voertuigen worden geladen.

[17] 50,54% is het percentage hernieuwbare elektriciteit in Nederland in 2024. Bron: StatLine - Hernieuwbare elektriciteit; productie en vermogen.

[18] Het aantal ERE-E’s dat wordt ingeboekt wordt berekend met de volgende formule: aantal ERE-E’s = levering [kWh] * aandeel hernieuwbaar [%] * 183 [g/MJ] * 3,6 [MJ/kWh] / 1.000. Hierbij is 183 g/MJ de fossiele referentiewaarde, die afwijkt van de fossiele referentiewaarde die wordt gebruikt voor de berekening van alle andere typen ERE’s.

Bedrijven die brandstoffen leveren aan de vervoerssector (land, binnenvaart en zeevaart) vallen vanaf dit jaar in veel gevallen onder de brandstoftransitieverplichting. Zij moeten er dus voor zorgen dat ze steeds meer hernieuwbare energie leveren, waardoor de broeikasgasketenemissie van de door hen geleverde brandstoffen vermindert. Dat kan op twee manieren. Ze kunnen zelf hernieuwbare energie leveren en daarmee de bijbehorende ERE’s creëren, of ERE’s inkopen van andere partijen.

Die laatste route geeft kansen aan bedrijven en particulieren om geld te verdienen. Dit kunnen ze doen door elektrische voertuigen via eigen laadpunten op te laden en daarmee (via een inboekdienstverlener) ERE-E’s te creëren. Begin 2026 leverden ERE-E’s voor land gecreëerd met netstroom ongeveer 15 tot 17 eurocent per kWh op, en ERE-E’s voor land gecreëerd met 100% hernieuwbare elektriciteit ongeveer het dubbele. Als je ERE-E’s creëert via een inboekdienstverlener houd je er doorgaans minder aan over. Sommige partijen bieden een vaste (lage) vergoeding, anderen een vergoeding die (deels) afhankelijk is van de marktprijs van ERE-E’s. Daar staat tegenover dat je zelf geen administratie hoeft te voeren of een verificateur hoeft in te huren. De optie om ERE-E’s te creëren via een inboekdienstverlener is nieuw ten opzichte van het HBE-systeem, en opent daarmee de deur voor kleinere bedrijven en particulieren om een nieuwe inkomstenbron aan te boren.

Hoe groot die nieuwe inkomstenbron precies is, is echter onzeker. De hierboven genoemde prijzen kunnen de komende jaren stijgen, maar ook dalen. Het is lastig om de richting te voorspellen, mede doordat ontwikkelingen in het buitenland invloed kunnen hebben op de ERE-prijzen in Nederland. Bovendien zijn de doelen van de brandstoftransitieverplichting momenteel alleen vastgelegd tot en met 2030. Het is nog onduidelijk of en op welke manier de BTV en het systeem van ERE’s na die tijd wordt voortgezet. Wel is duidelijk dat het verschil in ERE-E-opbrengst tussen laden met netstroom en laden met 100% hernieuwbare elektriciteit steeds kleiner wordt, aangezien de gemiddelde elektriciteitsmix steeds duurzamer wordt. Ook is het duidelijk dat er een moment komt waarop overheden zullen stoppen met het stimuleren van de verduurzaming van de vervoerssector (en andere sectoren) omdat de doelen zijn bereikt en fossiel niet meer de referentie is.

Dit alles zorgt ervoor dat het ERE-systeem een leuke financiële bonus kan opleveren voor bedrijven en particulieren, maar dat de inkomsten zowel in hoogte als tijdsduur onzeker zijn.