Geen brandstoftekorten, wel economische impact – gevolgen voor luchtvaart, logistiek en landbouw

De recente spanningen op de internationale oliemarkt beginnen steeds concreter door te werken in de reële economie. Ook in Europa verschuift het debat. Waar de aandacht aanvankelijk vooral uitging naar prijsstijgingen, neemt de onzekerheid over de fysieke beschikbaarheid van specifieke olieproducten toe, in het bijzonder die van vliegtuigkerosine. Tegelijkertijd benadrukt de overheid dat Europa nog over meerdere maanden aan kerosinevoorraden beschikt. Op papier lijkt er dus geen directe reden tot paniek.

Juist die spanning tussen geruststellende voorraadcijfers en toenemende druk in de praktijk vormt het uitgangspunt van deze analyse. De mechanismen achter deze spanning – en de rol van de Europese olieketen daarin – zijn uitgebreider uitgewerkt in Erken et al. (2026), waarop deze analyse voortbouwt. In dit rapport brengen we daarom in kaart wat spanningen in de toelevering van olie en olieproducten kunnen betekenen voor de Nederlandse economie, met specifieke aandacht voor sectoren die sterk afhankelijk zijn van brandstoffen: de luchtvaart, het wegvervoer en de logistiek, en de landbouw.

Zoals aangegeven zijn in Nederland fysieke tekorten aan olieproducten op korte termijn onwaarschijnlijk. Dat hangt onder andere samen met de positie van Nederland in het Europese oliesysteem. Het land fungeert als een belangrijk raffinage‑, opslag‑ en doorvoerknooppunt, met een sterke concentratie van infrastructuur rond de haven van Rotterdam en met een goed ontwikkeld achterlandnetwerk.

Daarnaast beschikt Nederland over buffers in de vorm van commerciële en strategische voorraden. Inclusief ruwe‑olievoorraden die nog kunnen worden geraffineerd, bedraagt de effectieve voorraaddekking voor belangrijke producten meerdere maanden (zie figuur 1). CBS‑gegevens laten zien dat ruwe olie in Nederland hoofdzakelijk wordt geïmporteerd als input voor raffinage, en niet voor direct binnenlands gebruik. Daardoor kan Nederland, zolang raffinaderijen operationeel blijven, zowel lopende importstromen als bestaande ruwe‑olievoorraden inzetten om de productie van geraffineerde olieproducten op peil te houden.

Kerosine neemt een bijzondere positie in binnen de huidige oliemarktsituatie. Zoals ook blijkt uit Erken et al. (2026) zijn de knelpunten bij kerosine relatief groot, ondanks een ogenschijnlijk ruime voorraadpositie. Nederland beschikt begin 2026 over meerdere maanden kerosinevoorraad en is bovendien een belangrijke producent en doorvoerder binnen Europa, waardoor abrupte fysieke tekorten onwaarschijnlijk zijn.

Tegelijkertijd is de luchtvaart in de praktijk kwetsbaar doordat de luchtvaart afhankelijk is van een continue en goed functionerende aanvoerketen, waarbij verstoringen in raffinage, logistiek of internationale handel relatief snel effect hebben op de beschikbaarheid en prijs van brandstof. In combinatie met seizoenspieken en een krappe raffinagecapaciteit leidt dit ertoe dat spanningen zich hier relatief snel vertalen in hogere prijzen en aanpassingen in capaciteit, zoals lagere frequenties en het schrappen van routes.

De sterke daling van (commerciële) kerosinevoorraden in de regio Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) past in dit beeld. Deze voorraden weerspiegelen de marktomstandigheden en vormen daarmee vooral een signaal van toenemende schaarste, en niet direct van het aanspreken van strategische voorraden. Dit vertaalt zich in de praktijk al in aanpassingen binnen de luchtvaart zelf. Luchtvaartmaatschappijen verlagen frequenties, schrappen routes en berekenen de hogere kosten door in ticketprijzen. Vluchten met een lagere betalingsbereidheid verdwijnen daarbij als eerste, terwijl kernverbindingen zo lang mogelijk in stand blijven.

De economische impact reikt verder dan het passagiersvervoer. Zoals beschreven in Erken et al. (2026) raken verstoringen in luchtvrachtcapaciteit vooral sectoren met hoogwaardige en tijdkritische goederen. Dit betreft met name sectoren zoals de hightech- en semiconductorindustrie, de machine‑ en auto‑industrie en de farmaceutische sector, waar vertragingen direct kunnen doorwerken in productieprocessen. Naast deze industriële sectoren worden ook bepaalde verse producten geraakt. Een substantieel deel van de luchtvracht naar Nederland bestaat uit bloemen en andere bederfelijke producten; ruim een vijfde van de import via Schiphol betreft bloemen, met een belangrijke aanvoer vanuit Afrika en Centraal‑Amerika. Omdat transportkosten hierbij een groot deel van de totale kostprijs vormen, kunnen hogere tarieven of beperkte capaciteit het aanbod snel drukken. Dit vertaalt zich vooral in hogere prijzen, minder variatie en verschuivingen naar andere afzetmarkten.

Nederland is in dit opzicht relatief kwetsbaar. Met name een deel van de hoogwaardige industrie is afhankelijk van snelle en betrouwbare levering van tijdkritische componenten. Deze goederen worden vaak via luchtvracht vervoerd, waardoor verstoringen in beschikbaarheid en capaciteit zich relatief snel kunnen vertalen in vertragingen en verstoringen van productieprocessen en internationale toeleveringsketens.

De gevolgen van spanningen op de kerosinemarkt zijn voor Nederland relatief zichtbaar, mede door de hub‑functie van Schiphol, de grote rol van luchtvaart in passagiers‑ en goederenstromen en het relatief grote aandeel van de luchtvaart in de toegevoegde waarde van de economie (zie figuur 2). Tegelijkertijd zijn ook andere Europese landen gevoelig voor de spanningen, bijvoorbeeld via toerisme, waarbij substitutie‑effecten tussen bestemmingen een rol kunnen spelen.

Dalingen in capaciteit en vluchtfrequenties worden daardoor direct zichtbaar in operationele indicatoren voor de luchtvaart, zoals het aantal vluchten (zie figuur 3). De ontwikkeling verschilt daarbij duidelijk tussen landen. In Nederland, Frankrijk en Duitsland is sprake van een aanhoudende daling, terwijl in Spanje en Italië juist groei zichtbaar is.

Deze verschillen hangen samen met de structuur van de luchtvaartmarkten. Landen met een grotere hubfunctie en een relatief groot aandeel netwerkmaatschappijen[1] zijn gevoeliger voor kostenstijgingen en passen hun capaciteit sneller aan. In landen waar prijsvechters en toeristisch verkeer domineren, blijkt de ontwikkeling vooralsnog robuuster. Hoewel een lager aantal vluchten zich niet één op één vertaalt in een evenredige bbp‑krimp, onderstrepen deze cijfers dat schokken in de luchtvaart zich in Nederland relatief snel manifesteren in de sector zelf.

[1] Netwerkmaatschappijen zijn traditionele luchtvaartmaatschappijen die een uitgebreid netwerk van bestemmingen bedienen via één of meerdere hubs, waarbij passagiers vaak overstappen om hun eindbestemming te bereiken. Voorbeelden zijn KLM, Lufthansa en Air France.

Dit wordt versterkt doordat brandstofkosten vóórdat kerosineprijzen begonnen te stijgen 25% tot 30% van de operationele kosten van luchtvaartmaatschappijen uitmaakten. Schommelingen in kerosineprijzen werken daardoor relatief snel door in ticketprijzen en capaciteit. Zo laat de groothandelsprijs van vliegtuigkerosine in Rotterdam zien dat de prijs tussen januari en maart 2026 grofweg verdubbelde, van circa 90 naar ruim 190 dollar per vat (zie figuur 4). Een dergelijke stijging vertaalt zich – bij ongewijzigd brandstofverbruik – in een toename van de totale operationele kosten met grofweg 30%, terwijl het aandeel van brandstof in de kosten oploopt tot zo’n 45%. Dit zet de marges onder druk en dwingt luchtvaartmaatschappijen tot aanpassingen in tarieven en het vluchtaanbod.

De luchtvaart is daarmee een van de eerste sectoren waar spanningen op de oliemarkt zichtbaar worden, maar vergelijkbare mechanismen spelen ook in andere brandstofintensieve sectoren.

Voor diesel geldt nog meer dan voor kerosine dat acute fysieke tekorten in Nederland op korte termijn onwaarschijnlijk zijn. Nederland beschikt over aanzienlijke commerciële en strategische voorraden en vervult bovendien een centrale rol als opslag‑ en doorvoerland binnen Europa. Ook wanneer de commerciële voorraden in de ARA‑regio onder hun langjarig gemiddelde liggen, blijft de totale beschikbare hoeveelheid toereikend. CBS‑cijfers laten zien dat de voorraden van diesel en scheepsdiesel in Nederland structureel voldoende zijn om de binnenlandse vraag en doorvoer te ondersteunen.

Dat neemt niet weg dat de Europese dieselmarkt gevoelig blijft voor verstoringen. Niet omdat er op korte termijn een tekort aan fysieke volumes dreigt, maar omdat de dieselprijzen sterk reageren op geopolitieke ontwikkelingen, raffinage‑uitval en logistieke knelpunten. Het Internationaal Energie Agentschap (IEA) wijst erop dat dergelijke verstoringen de markt voor dieselproducten onder druk zetten en leiden tot sterke prijsbewegingen, ook wanneer de voorraadniveaus nog voldoende zijn. Dit komt doordat het dieselverbruik op korte termijn nauwelijks kan worden aangepast, terwijl de productie en logistiek niet snel kunnen opschalen. Daardoor vertalen verstoringen zich al snel in hogere prijzen.

Voor Nederland betekent deze prijsgevoeligheid meer dan alleen duurdere brandstof aan de pomp. Diesel is geen eindproduct voor de meeste gebruikers, maar een belangrijke kostenfactor in vrijwel alle vormen van goederenvervoer – met name het wegtransport, waar het merendeel van de voertuigen op diesel rijdt – en in delen van de bouw, landbouw en dienstverlening (bijvoorbeeld via machines en materieel). Wanneer dieselprijzen stijgen, werkt dat door in de kosten van bedrijven en uiteindelijk ook in de prijzen die zij vragen, bijvoorbeeld via hogere transporttarieven en productiekosten.

De directe impact van duurdere diesel is daarbij het eerst zichtbaar in sectoren waar deze afhankelijkheid het grootst is en waar bedrijven weinig ruimte hebben om kostenstijgingen op te vangen.

Wegtransport en logistiek zijn daarvan het duidelijkste voorbeeld. Diesel maakt in deze sector ongeveer 20%-25% van de totale kosten uit, binnen een kostenstructuur waarin personeelskosten circa 30% à 35% bedragen en winstmarges vaak beperkt blijven tot 1%-2%. Een stijging van de dieselprijs met 20%-25% kan daardoor al snel leiden tot ongeveer 5% hogere totale bedrijfskosten. Een stijging van ongeveer 33%, zoals we de afgelopen maanden hebben gezien (zie figuur 5), betekent – bij onveranderd brandstofverbruik – zelfs zo’n 7,5% hogere bedrijfskosten. Hoewel een groot deel van deze brandstofkosten kan worden doorberekend – volgens branchevereniging TLN via brandstofclausules bij meer dan 80% van de vervoerders – betekent dit niet dat de impact beperkt blijft.

In de praktijk worden tarieven vaak vooraf vastgesteld, bijvoorbeeld per week. Als de dieselprijs in de loop van die week stijgt, zijn de extra kosten voor rekening van de transporteur. Daarnaast worden hogere brandstofkosten meestal pas achteraf doorberekend, terwijl de transporteur deze wel direct moet betalen. Daardoor moeten vervoerders deze kosten tijdelijk zelf voorschieten, wat extra druk zet op hun kaspositie en winstgevendheid.

Ook leeg gereden kilometers spelen hierbij een rol. Dit betreft ritten zonder lading, of met een verminderde beladingsgraad, die wel kosten met zich meebrengen maar niet altijd volledig kunnen worden doorbelast. In een omgeving met hogere dieselprijzen nemen deze kosten relatief sterk toe, waardoor de kosten per vervoerde eenheid toenemen en de efficiëntie van het wagenpark zwaarder meeweegt in de uiteindelijke marges

De mogelijkheid tot directe vraaguitval is in het wegtransport op korte termijn beperkt. De vraag naar goederenvervoer is relatief inelastisch: goederenstromen moeten blijven lopen. Wel kan bij aanhoudend hoge kosten druk ontstaan op volumes in prijsgevoelige segmenten en kunnen bedrijven proberen efficiënter te plannen of kosten te verschuiven binnen de keten.

Voor een aantal andere subsectoren binnen transport zijn de gestegen brandstofprijzen een grote uitdaging. Een substantieel deel van de touringcarbedrijven heeft geen dieselclausule en vraagt de afgelopen periode compensatie voor de gestegen kosten. Bedrijven zijn huiverig om deze compensatie te vragen, vanwege concurrentiedruk. Dit geldt bijvoorbeeld in geval van leerlingenvervoer of vakantiereizen. Daarnaast gelden voor taxibedrijven maximumtarieven, waardoor hogere brandstofkosten slechts beperkt kunnen worden doorberekend. De KNV (branchevereniging Vervoer) geeft aan dat veel vervoerders in de taxi,- zorgvervoer- en touringcarsector hierdoor het risico lopen op rode cijfers. Deze sector heeft bovendien al meerdere tegenslagen gekend, zoals de afschaffing van bpm-vrijstelling in 2020, de vraaguitval tijdens de coronapandemie en de hoge investeringen die nodig zijn voor verduurzaming.

Een vergelijkbare uitdaging is zichtbaar in de pakket- en koeriersmarkt. Grote logistieke spelers zoals UPS, FedEx en DHL hebben hun tarieven en brandstoftoeslagen dit jaar al verhoogd. Voor webwinkels betekent dit dat zij de hogere verzendkosten deels doorberekenen aan consumenten en deels zelf dragen. Internationaal gebeurt beide: een deel van de kosten wordt doorgegeven in de vorm van hogere verzendtarieven, terwijl een ander deel ten koste gaat van marges, wanneer kosten niet volledig kunnen worden doorberekend. Bedrijven proberen deze margedruk deels te beperken door hun prijsstrategie aan te passen, bijvoorbeeld door kortingen te verminderen of voorwaarden voor gratis verzending aan te scherpen.

Voor kleinere vervoerders die in opdracht van grotere partijen werken, is de positie lastiger. Zij hebben meestal weinig invloed op de tarieven richting de eindklant en zijn sterk afhankelijk van hun opdrachtgevers, waardoor zij stijgende kosten slechts beperkt kunnen doorberekenen. Dit sluit ook aan bij signalen uit de sector: veel koeriersbedrijven geven aan dat zij de gestegen brandstofkosten in de praktijk niet of slechts beperkt vergoed krijgen van hun opdrachtgevers. Daardoor komt een groter deel van de kostenstijging direct bij hen terecht, wat de druk op de marges verder vergroot.

Diesel is een essentiële brandstof voor landbouwmachines. In grondgebonden sectoren zoals de akkerbouw, melkveehouderij, vollegrondsgroenten, fruitteelt en bloembollenteelt zijn tractoren onmisbaar in de bedrijfsvoering. Gemiddeld besteden ondernemers in deze sectoren tussen de 10.000 en 20.000 euro aan diesel per jaar. Deze kostenpost representeert ongeveer 1% van de omzet in de hierboven genoemde tuinbouwsectoren, zo’n 2% van de omzet in de melkveehouderij en zo’n 4% van de omzet in de akkerbouw. In andere sectoren zoals de varkens- en pluimveehouderij en glastuinbouw speelt diesel geen rol van betekenis in de kostenstructuur van een gemiddeld bedrijf.

Ondernemers die worden getroffen door hogere dieselkosten kunnen deze niet doorberekenen in de prijzen van landbouwproducten. De melkprijs hangt af van vraag en aanbod in Europa en op de wereldmarkt. Hetzelfde geldt voor prijzen van akkerbouwproducten zoals aardappelen en granen en vollegrondsgroenten. De hogere dieselkosten – die met een gemiddelde dieselprijsstijging van 33% in mei ten opzichte van begin 2026 significant zijn (zie figuur 5) – zullen daardoor vooral tot druk op het inkomen leiden in de getroffen sectoren.

Kostenstijgingen in diesel werken niet alleen door in de primaire landbouw, maar ook verder in de voedselketen. Een stijging van transportkosten door duurdere diesel verhoogt de kosten voor verwerking en distributie. Daarnaast werken ook hogere prijzen voor aardgas en elektriciteit en de met de olieprijs samenhangende kosten van verpakkingen door in de kosten van verwerkers. Ook leidt inflatie via nieuwe cao’s tot hogere loonkosten. Voedingsmiddelenbedrijven berekenen dergelijke kostenstijgingen in het algemeen door aan de consument. Als gevolg van deze ontwikkelingen verwachten we dat de prijs van voedselproducten in het algemeen met 5%–10% zal stijgen in 2027.

Hoewel de directe effecten van fysieke olietekorten buiten Europa voor Nederland naar verwachting beperkt zijn, kan een verdere verslechtering van de internationale aanvoer van olieproducten alsnog leiden tot bredere economische effecten. In dat geval kan de impact van de prijsdruk verschuiven naar operationele verstoringen, zoals beperkingen in beschikbaarheid, vertragingen en tijdelijke stillegging van activiteiten. Deze verstoringen kunnen via ketens doorwerken in de bredere economie, bijvoorbeeld in de vorm van lagere output en oplopende kosten.

Voor Nederland is de kernvraag daarmee niet of brandstoffen beschikbaar blijven, maar in welke mate hogere prijzen en ketenverstoringen doorwerken in de reële economie. Fysieke tekorten zijn onwaarschijnlijk, maar de economische impact via hogere kosten, lagere volumes en ketenverstoringen is reëel. De gevolgen verschillen daarbij per sector. In de luchtvaart vertalen prijsstijgingen zich relatief snel in aanpassingen in capaciteit en tarieven, terwijl in de logistiek en landbouw de impact vooral via hogere kosten en margedruk loopt.