Oliemarkten onder druk: waar en wanneer ontstaan knelpunten in de toeleveringsketen?

De verstoringen op de mondiale oliemarkt zijn steeds duidelijker zichtbaar. Het Internationale Energie-agentschap (IEA) heeft de huidige ontwikkelingen bestempeld als de ergste energiecrisis ooit. In Azië vindt door plotselinge brandstoftekorten maatschappelijke en economische ontwrichting plaats. Dit roept de vraag op of ook in Nederland en Europa een reëel risico op fysieke tekorten van bepaalde olieproducten bestaat.

Met behulp van een partieel model van de internationale olieketen hebben we de risico’s op knelpunten in de beschikbaarheid van geraffineerde olieproducten, zoals benzine, diesel, stookolie en kerosine in verschillende landen onderzocht. Ons model biedt inzicht in de aanpassingen die nodig zijn om vraag en aanbod weer in balans te brengen, maar vormt nadrukkelijk geen voorspelling van de feitelijke voorraadontwikkeling.

De aard en duur van de schok in de olievoorziening blijven omgeven door veel onzekerheid. De markt lijkt impliciet te veronderstellen dat transport door de Straat van Hormuz op relatief korte termijn weer enigszins zal normaliseren. Dat is in lijn met recente berichten dat de VS en Iran dicht bij een akkoord zijn op hoofdlijnen. Na mei zou dan een geleidelijke heropening van de Straat volgen, waarmee deze dan sinds het uitbreken van de oorlog begin maart in totaal bijna drie maanden gesloten is geweest.

Een relatief snelle hervatting van de olie-exporten door de Straat van Hormuz is echter allerminst zeker. Indien de onderhandelingen vastlopen, is de kans reëel dat de Straat voor een langere periode gesloten blijft. Dit scenario hebben we daarom expliciet meegenomen in onze analyse.

Sinds de sluiting van de Straat van Hormuz is de scheepsvaart door deze zeestraat nagenoeg stilgevallen. De exporten die hierdoor wegvallen, bedragen 10,3 miljoen vaten ruwe olie per dag en 4,5 miljoen vaten aan olieproducten, goed voor respectievelijk 23% en 14% van de wereldwijde export (zie figuur 1). Vóór de start van het conflict bedroeg de voorspelde vraag naar olie voor 2026 105 miljoen vaten per dag. De weggevallen export (in totaal 14,8 miljoen vaten ruwe olie en olieproducten) staat dus gelijk aan zo’n 14% van de wereldwijde vraag.

Zelfs als een deal op handen is die leidt tot duurzame afspraken tussen Iran en de VS en een hervatting van de zeevaart door de Straat van Hormuz, dan nog zal het langere tijd duren voordat de olie-uitvoer terugkeert naar de niveaus van voor het conflict. Zeemijnen moeten nog worden opgeruimd en in de eerste fase na een formele heropening is naar verwachting nog enige tijd sprake van verhoogde verzekeringspremies, aanhoudende veiligheidsrisico’s en terughoudendheid bij rederijen. Daarnaast kan de olieproductie in het Midden-Oosten niet onmiddellijk volledig worden hervat, door noodzakelijke reparatiewerkzaamheden aan productie- en exportinfrastructuur.

Europa kent één (grotendeels) geïntegreerde markt voor energieproducten. Nederland is binnen deze markt een belangrijk knooppunt bij de raffinage, opslag en het transport van olie. De haven van Rotterdam en het achterlandnetwerk maken het mogelijk om olie en olieproducten relatief snel te verplaatsen, zowel binnen Nederland als naar andere Europese landen. De Nederlandse voorraaddekking van de binnenlandse vraag voor belangrijke producten als diesel, nafta en kerosine is sinds 2022 versterkt, en beslaat nu meerdere maanden (figuur 2). Dat geeft tijd om een tijdelijke periode met verminderde invoer te dekken en geeft bedrijven en consumenten de mogelijkheid om zich geleidelijk aan te passen. Ook andere Europese landen beschikken over omvangrijke reserves, vooral van ruwe olie en diesel.

Met behulp van ons model hebben we gesimuleerd hoe de voorraden van afzonderlijke olieproducten zich onder verschillende aannames ontwikkelen. Als de sluiting van de Straat van Hormuz beperkt blijft tot in totaal drie maanden, waarna de export van olie via deze zeestraat in de vijf maanden daarna geleidelijk weer op gang komt, zijn de Europese voorraden van alle belangrijke olieproducten volgens onze simulatie voldoende groot om het verbruik – zelfs bij een ongewijzigde binnenlandse vraag – af te dekken.

Wanneer de blokkade van de Straat van Hormuz langdurig aanhoudt, raken Europese voorraden in toenemende mate uitgeput. Daardoor kunnen deze dan niet meer helpen om de gevolgen van het afgenomen aanbod te dempen. Het gebruik van kerosine zal dan nog steviger moeten dalen om te voorkomen dat de voorraden leeg raken. Dat betekent niet dat belangrijke transportstromen – bijvoorbeeld van halfgeleiders, voedsel en medicijnen – tot stilstand komen. Het volume is hier relatief klein in verhouding tot de waarde, waardoor andere delen van de vraag naar luchtvervoer relatief gemakkelijk kunnen worden overboden. Bij een aanhoudend lager aanbod van olie en olieproducten zien we ook relatief grote knelpunten bij stookolie en nafta.

Dat voorraden toereikend blijven, betekent niet dat het energiesysteem zonder fricties functioneert. Prijsveranderingen zetten aan tot een ander gebruik van olieproducten en leiden ook tot verschuivingen van handelsstromen. Nu al zien we dat met name bij vliegtuigkerosine – en in mindere mate bij nafta en stookolie –de spanning relatief snel oploopt. Dit beeld sluit aan bij recente data over voorraden van geraffineerde olieproducten in het ARA-gebied (Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen), waar een belangrijk deel van de Europese opslagcapaciteit zich bevindt (figuur 3).

De oplopende prijzen van olieproducten leiden tot vraaguitval, waardoor de economische groei lager uitvalt. Relatief grote effecten verwachten we in de luchtvaart en bredere logistieke sector, het toerisme, de landbouw en bepaalde industriële sectoren. De impact van de crisis in het Midden-Oosten verloopt niet alleen via het effect op de economie, maar ook via een ruilvoetverlies. Doordat Nederland netto-importeur van olie is, stijgt de prijs van onze invoer harder dan de prijs van onze uitvoer. Hierdoor worden we collectief armer, net zoals na de energiecrisis van 2022. Door de hogere inflatie die we verwachten, worden reële inkomens negatief beïnvloed. Het welvaartseffect is daardoor groter dan het effect op de economische groei.

Australië en landen in Azië kampen sneller en bij meerdere olieproducten met leveringsproblemen, door relatief lage voorraden, beperkte raffinagecapaciteit en een grote blootstelling aan toevoer vanuit de Straat van Hormuz. Zij zullen olie en olieproducten uit andere regio’s moeten aantrekken. Hierdoor kan de EU ook een deel van zijn toevoer uit regio’s buiten het Midden-Oosten verliezen, doordat handelsstromen zich verleggen. Als de sluiting van de Straat van Hormuz lang aanhoudt, kan de druk voor landen om exportbeperkingen in te stellen groter worden. China en Zuid-Korea hebben dat al gedaan. Dit vergroot de druk op Europa verder, doordat de vrij verhandelbare spotmarkt kleiner wordt, in het bijzonder bij kerosine.

Bij de fysieke tekorten die in een aantal Aziatische landen zichtbaar zijn, speelt ook overheidsbeleid een rol. China, Zuid-Korea en Japan – waar berichten vandaan komen over geschrapte vluchten vanwege een tekort aan kerosine – zijn niet alleen relatief hard geraakt door het wegvallen van de exporten uit het Midden-Oosten, maar voeren ook beleid om de brandstofprijzen kunstmatig laag te houden, zoals maximumprijzen, subsidies of administratief vastgestelde prijzen. Hierdoor blijven de prijzen kunstmatig laag en dat staat vraagaanpassingen in de weg. Binnen de EU is over het algemeen sprake van vrije prijsvorming. De aanpassing loopt daardoor waarschijnlijk via hogere prijzen, niet via fysieke tekorten of lege voorraden.

Lees het volledige rapport (pdf).