Investeringsruimte wegtransport staat onder druk door kostenstijgingen

Het conflict in het Midden-Oosten zorgt voor hoge brandstofkosten voor het wegtransport. De dieselprijs steeg door de sluiting van de Straat van Hormuz in korte tijd met ongeveer 33%, met een piek in de tweede week van april van bijna 40% ten opzichte van eind februari. Een dergelijke stijging is de sector niet uniek; na de Russische invasie van Oekraïne was de dieselprijs in mei 2022 41% hoger dan vijf maanden daarvoor. Het effect daarvan op de sector is groot geweest. Niet alleen doordat brandstof een belangrijke kostenpost is, maar ook doordat hogere energieprijzen doorwerken in andere kosten, zoals lonen, onderhoud en ingekochte diensten. Daardoor komen de marges onder druk te staan.

De huidige energiecrisis komt op een moment dat de sector er financieel gezien slechter voor staat dan in 2022, met name door de toegenomen financieringslasten en beperkte financiële ruimte. Bovendien stijgen ook andere kosten, onder andere door de vrachtwagenheffing per 1 juli 2026, en de sector staat voor een verduurzamingsopgave. Hoewel elektrisch rijden voor steeds meer doeleinden een kostenvoordeel kan opleveren, zijn de initiële investeringen hoog. Ze zijn daardoor niet voor alle bedrijven te financieren. Wegtransporteurs staan daarmee voor de uitdaging om investeringsruimte te creëren én de rekening voor de stijgende kosten bij de klant neer te leggen.

Een wegtransporteur heeft meerdere kostenposten, die door onderzoeksbureau Panteia in opdracht van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) worden ingedeeld in vijf kostensoorten. In figuur 1 laten we de gemiddelde kosten per kilometer zien voor een dieselvrachtauto of trekker met oplegger, gebaseerd op verschillende goederensoorten. Aangezien op 1 januari van dit jaar 96% van deze voertuigen op diesel reed, geeft dat een representatief beeld voor de sector.

De grootste kostenposten zijn personeelskosten en brandstofkosten (als onderdeel van variabele kosten). Het aandeel van die kosten verschilt enigszins per type goederenvervoer, bijvoorbeeld door een verschil in afstand of het aantal uur dat een vrachtwagen per jaar rijdt. Over het algemeen is het beeld echter vergelijkbaar: gemiddeld bestaat van de totale kosten ongeveer 44% uit personeelskosten en 20% uit brandstofkosten.

Na de Russische invasie van Oekraïne zijn de twee grootste kostenposten hard gestegen. Het effect daarvan is zichtbaar in figuur 2. Daarin laten we de jaarlijkse groei van de kosten zien tussen 2016 en 2024, en vergelijken we die met de groei van de prijsindex voor de geleverde diensten in de sector. Vooral de grote kostenstijging van 13% in 2022 valt meteen op. Daarnaast valt ook op dat – met uitzondering van 2020 – de totale kosten in deze periode ieder jaar harder zijn opgelopen dan de gerekende prijs. Sinds 2016 zijn de totale kosten per kilometer gemiddeld met 4,5% per jaar gestegen, terwijl de gemiddelde prijsstijging 3,4% betrof. Met name in 2018, 2021 en 2024 zijn relatief grote verschillen zichtbaar.

De sector is er de afgelopen jaren gemiddeld genomen niet in geslaagd de kosten per kilometer volledig door te berekenen aan klanten. Een belangrijke verklaring is de verhouding tussen vraag en aanbod. Bij een ruim aanbod aan transportdiensten en een afnemende vraag hebben klanten meer keuze, waardoor prijsverhogingen moeilijker zijn door te voeren. Figuur 3 geeft aanwijzingen dat hier tussen 2021 en 2024 sprake van was. Het aantal vrachtauto’s en trekkers met oplegger nam met 5% toe. Tegelijkertijd daalde het aantal ladingtonkilometers – een indicatie van de vraag – met 9,6%.

Hierbij moet wel worden opgemerkt dat het aantal geregistreerde vrachtwagens niet één-op-één gelijkstaat aan het daadwerkelijk beschikbare aanbod van wegtransport. In 2024 was er een flinke verkooppiek, omdat dieseltrucks die vanaf 2025 op kenteken worden gezet niet meer toegelaten worden in zero-emissiezones. Tegelijk leidt de krapte op de arbeidsmarkt voor chauffeurs ertoe dat een deel van het wagenpark mogelijk minder wordt ingezet.

Ook laat het aantal gewerkte uren in de sector een stijgende trend zien, met name bij zelfstandigen. Deze cijfers hebben betrekking op de bredere sector ‘vervoer over land’. Hoewel dit geen volledig vergelijkbare maatstaf is, laten cijfers over het arbeidsvolume van de onderliggende subbranches zien dat de groei tot 2021 vooral werd aangejaagd door het goederenwegvervoer, terwijl deze in de afgelopen jaren juist sterker afkomstig is uit het personenvervoer.

Onderaan de streep ontstaat daarmee het beeld van een ruimere vraag-aanbodverhouding. Het wagenpark groeide, terwijl de vraag naar goederenvervoer afnam. Tegelijkertijd werd per gereden kilometer meer gewicht vervoerd dan in 2021. Dat wijst erop dat vervoerders hun beschikbare capaciteit efficiënter benutten. Ondanks deze efficiëntieverbetering lijkt de ruimte om hogere kosten volledig door te berekenen in deze periode beperkt te zijn geweest.

De marges staat niet enkel onder druk door de vraag- en aanbodverhouding. Ook speelt mee dat het voor transporteurs in tijden van sterk oplopende kosten lastig kan blijken om hierop te anticiperen en contracten volledig dekkend te krijgen. Bij langetermijncontracten is dat van nature het geval, aangezien daarin voor een langere periode afspraken worden gemaakt. De meest fluctuerende kostenpost, brandstof, is doorgaans wel gedekt met een brandstofclausule. Daarmee ligt het prijsrisico daarvan bij de klant. Naar schatting van Transport en Logistiek Nederland (TLN) hanteert 80% van de vervoerders een brandstofclausule. Dit betekent dat 20% zéér vatbaar is voor de hogere brandstofkosten. En ook de 80% die wél een brandstofclausule heeft, zal via die clausule vaak alleen volledige kostencompensatie krijgen voor de beladen kilometers door de klant. Daarnaast geldt dat transporteurs de hogere brandstofkosten zelf voorfinancieren, en de betaling van de klant enkele maanden later plaatsvindt. Dat legt een beslag op het werkkapitaal.

[1] EBITDA staat voor Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortisation. Oftewel de winst voor aftrek van rentekosten, belastingen, afschrijvingen en afboekingen. De EBITDA-marge is hier gedefinieerd als de som van het bedrijfsresultaat – dus de netto-omzet minus de totale bedrijfskosten – en de afschrijvingen op vaste activa gedeeld door de netto-omzet, gebaseerd op cijfers uit de productiestatistiek van het CBS.

[2] EBIT staat voor Earnings Before Interest and Taxes. Oftewel de winst voor aftrek van rentekosten en belastingen. De EBIT-marge is hier gedefinieerd als het bedrijfsresultaat – dus de netto-omzet minus de totale bedrijfskosten – gedeeld door de netto-omzet, gebaseerd op cijfers uit de productiestatistiek van het CBS.

Wanneer we inzoomen op de kostenontwikkeling ontstaat een ander beeld. Belangrijke kostenposten, waaronder personeelskosten, afschrijvingen en overige bedrijfslasten zoals brandstof en onderhoud, zijn de afgelopen jaren toegenomen. De grootste stijging zit echter in de inkoopwaarde van de omzet. Het aandeel hiervan in de totale kosten steeg van ongeveer 30% in 2009 naar ongeveer 40% in de meest recente jaren (zie figuur 6).

Door de krapte op de arbeidsmarkt (zie figuur 7) en het tekort aan chauffeurs besteden vervoerders vaker transport uit aan ingehuurde chauffeurs en onderaannemers (ook wel subcontractors genoemd). Grote transportbedrijven opereren hierdoor steeds vaker als regisseur van transport, terwijl een deel van de uitvoering wordt ingekocht. Dit maakt de kostenstructuur flexibeler, maar ook gevoeliger voor prijsstijgingen bij externe partijen.

Figuur 2 liet al zien dat de kosten in de afgelopen jaren sterker zijn gestegen dan de opbrengsten. Dit suggereert dat bedrijven hun hogere kosten niet volledig hebben kunnen doorberekenen aan klanten. Dat vormt een duidelijke aanwijzing voor oplopende margedruk.

Die margedruk is echter slechts beperkt zichtbaar in de EBIT‑marge. Dat komt doordat een deel van de kosten met vertraging doorwerkt in deze indicatoren. Investeringen, zoals die in de elektrificatie van het wagenpark, leiden pas later tot hogere afschrijvingen. Dat betekent dat de winstgevendheid in recente jaren tijdelijk gunstiger kan lijken dan zij structureel is. We verwachten dat deze afschrijvingen vanaf 2025 sterker zichtbaar worden en dan ook meer druk zetten op de EBIT‑marge.

Het beeld wordt completer wanneer we ook rekening houden met financieringskosten. De marge op basis van het resultaat vóór belasting (EBT[3]) laat een minder gunstige ontwikkeling zien (zie figuur 8). Dit wijst erop dat een groeiend deel van de operationele winst opgaat aan rente en andere financieringslasten. In een kapitaalintensieve sector als het goederenwegvervoer, waarin voertuigen een centrale productiefactor vormen en investeringen groot en terugkerend zijn, worden deze investeringen bovendien veelal gefinancierd via leningen of leaseconstructies. Dat maakt financieringskosten een belangrijke factor in de ontwikkeling van de winstgevendheid.

Dit blijft echter een gemiddeld beeld voor de sector. Om inzicht te krijgen in de verschillen tussen bedrijven analyseren we met geanonimiseerde Rabobank-data de beschikbare financiële ruimte van individuele wegververvoerders.

[3] EBT staat voor Earnings Before Taxes. Oftewel de winst voor aftrek van belastingen. De EBT-marge is hier gedefinieerd als het resultaat voor belastingen gedeeld door de netto-omzet, gebaseerd op cijfers uit de productiestatistiek van het CBS.

De dalende EBT-marge laat zien dat een steeds groter deel van de operationele winst in het goederenwegvervoer opgaat aan rente en andere financieringslasten. Dat beperkt de ruimte om tegenvallers op te vangen en te investeren. Gemiddelde sectorcijfers geven echter geen inzicht in de vraag of die toenemende druk zich ook vertaalt in een verslechterde financiële uitgangspositie van individuele bedrijven.

Om het beeld achter de gemiddelde marges te verdiepen, hebben we daarom op basis van geanonimiseerde Rabobank-data gekeken naar de beschikbare financiële ruimte van individuele wegvervoerders. Daarbij hebben we twee indicatoren gebruikt. De eerste benadert de beschikbare financiële ruimte binnen de bankrelatie op basis van het geld op de bankrekening en het nog beschikbare krediet. De tweede indicator betreft de resterende kredietruimte: het deel van de beschikbare kredietlimiet dat nog niet wordt benut (zie de bijlage voor meer uitleg over de achterliggende methodiek en interpretatie van deze indicatoren). De indicatoren geven geen volledig oordeel over de financiële gezondheid of investeringscapaciteit van ondernemingen, maar bieden wel inzicht in de ruimte die bedrijven binnen hun bankrelatie hebben om tijdelijk financiële tegenvallers op te vangen.

Figuren 9 en 10 laten zien dat de beschikbare financiële ruimte sterk verschilt tussen bedrijven. Een aanzienlijk deel van de onderzochte ondernemingen beschikt over veel beschikbare financiële ruimte en ruime resterende kredietruimte. Tegelijkertijd bevindt zich ook een substantiële groep in de laagste categorieën. Deze bedrijven beschikken over minder ruimte om bijvoorbeeld hogere brandstofprijzen, stijgende loonkosten, later betaalde facturen of een tijdelijke terugval in transportvolumes op te vangen. Gemiddelde sectorcijfers maskeren deze verschillen tussen bedrijven.

Ook de ontwikkeling door de tijd laat geen eenduidig beeld zien. In de meest recente vergelijking, tussen december 2024 – juni 2025 en december 2025 – april 2026, nam de beschikbare financiële ruimte bij iets meer bedrijven toe dan af, terwijl de resterende kredietruimte per saldo licht afnam. Ook in de langere vergelijking, tussen december 2023 – juni 2024 en december 2025 – april 2026, bleven de veranderingen beperkt. De mediane beschikbare financiële ruimte nam met minder dan 1 procentpunt af, terwijl ook de mediane resterende kredietruimte slechts licht terugliep. Tegelijkertijd nam bij ongeveer de helft van de bedrijven de beschikbare financiële ruimte juist toe en liet ook de resterende kredietruimte een vrijwel gelijke verdeling tussen stijgers en dalers zien.

Figuren 11 en 12 maken duidelijk dat deze uitkomsten niet worden veroorzaakt door enkele uitschieters. Zowel verbeteringen als verslechteringen komen over een groot deel van de bedrijven voor, waardoor per saldo geen sprake is van een brede beweging in één richting.

De beschikbare Rabobank-data leveren daarmee geen robuust bewijs voor een brede verslechtering van de financiële ruimte in het goederenwegvervoer als geheel. Daarvoor verschillen de uitkomsten tussen vergelijkingsperioden te veel en zijn de vaste panels te selectief. Wel bevestigen de analyses dat de financiële uitgangspositie binnen de sector sterk uiteenloopt. Terwijl een groot deel van de bedrijven nog over relatief veel beschikbare financiële ruimte beschikt, heeft een andere groep juist weinig ruimte om nieuwe tegenvallers op te vangen. Tegen de achtergrond van dalende marges en oplopende financieringslasten maakt dat juist deze bedrijven kwetsbaarder voor verdere kostenstijgingen of een verslechtering van de marktomstandigheden.

De sector ziet een kostenstijging tegemoet die vergelijkbaar is met die in de jaren 2022 en 2023 (zie figuur 2). Waar die eerdere inflatieschok vooral werd veroorzaakt door hogere energieprijzen, speelt ditmaal ook nieuwe regelgeving een rol door de invoering van de vrachtwagenheffing.

Figuur 13 laat zien dat de totale kosten voor een representatieve wegvervoerder tussen 1 januari 2026 en 1 januari 2028 met 15,8% kunnen stijgen. De uiteindelijke kostenstijging hangt vooral af van de samenstelling van een wagenpark, doordat de vrachtwagenheffing afhankelijk is van uitstoot. De berekeningen zijn gebaseerd op een representatieve Euro VI-vrachtwagen met een gemiddelde jaarkilometrage. De raming is gevoelig voor ontwikkelingen in brandstofprijzen, beleidsmaatregelen en geopolitieke ontwikkelingen.

De eerste stijging in 2026 wordt voornamelijk aangejaagd door de hogere dieselprijs. Hoewel deze inmiddels weer wat is gedaald na de heropening van de Straat van Hormuz, blijft het risico op aanhoudend hogere prijzen bestaan bij een langere duur van het conflict. In de ramingen gaan we uit van een dieselprijs die gemiddeld 21% hoger ligt dan op 1 januari 2026 (1,74 euro tegenover 1,43 euro per liter, exclusief btw). Daarnaast wordt per 1 juli 2026 de vrachtwagenheffing ingevoerd, ter vervanging van het Eurovignet. Voor deze heffing geldt tijdelijk een korting van 22,3% van 1 september tot 1 januari 2027. Ook de motorrijtuigenbelasting wordt (per 1 juli) tijdelijk verlaagd tot 1 januari 2027. Daarnaast nemen ook andere kosten toe, zoals die van ingekochte diensten, onderhoud, verzekeringen en rente. Voor 2026 gaan we uit van een renteverhoging van 0,5 procentpunt. Bij elkaar leidt dit tot een additionele kostenstijging van 0,5% in 2026. Voor 2027 verwachten we een cao-loonstijging van 4,3%, wat leidt tot een verdere kostenstijging van 2,2%.

Voor 2027 veronderstellen we dat de dieselprijs geleidelijk normaliseert, al kunnen geopolitieke spanningen dit beeld veranderen. Tegelijkertijd vervalt de accijnskorting, wat juist weer een opwaarts effect op de kosten heeft. Daarnaast werken eerdere energieprijsstijgingen met vertraging door in de lonen en dienstenprijzen. Daarom voorzien we ook in 2027 en begin 2028 verdere kostenstijgingen door algemene inflatie en opnieuw oplopende loonkosten (ongeveer 4%). Tot slot treedt per 1 januari 2028 het Emissions Trading System 2 (ETS2) in werking, wat naar verwachting leidt tot een structurele opslag op de dieselprijs van 14 cent per liter.

Net als in de periode 2021–2024 bevindt de sector zich in een situatie waarin de kosten sterk stijgen. De mate waarin bedrijven deze kosten kunnen doorberekenen aan hun klanten hangt in belangrijke mate samen met de vraag-aanbodverhouding in de sector. Bij een relatief zwakke vraag neemt de concurrentie toe en zal het lastiger worden om prijs de verhogen. In dat geval is de prijsdruk hoog.

De vraag naar wegtransport komt met name uit de landbouw, industrie, bouw en handel. Door het conflict in het Midden-Oosten zijn de vooruitzichten voor al deze sectoren verslechterd. In 2026 voorzien we een krimp van de landbouw met 2,6%. Voor zowel de industrie en handel verwachten we een groei van 1,3% en voor de bouw een kleine groei van 0,2%. Ook voor 2027 blijven de groeiverwachtingen laag. Daarmee lijkt een sterke vraagimpuls die de prijsdruk kan verlichten op korte termijn niet waarschijnlijk.

Een vergelijkbaar beeld komt naar voren uit de conjunctuurenquête van het CBS, waarin het saldo – het verschil tussen bedrijven die een stijging en een daling rapporteren – wordt gemeten voor onder andere orderontvangst, winstgevendheid en investeringen. Hieruit blijkt dat er in de afgelopen drie kwartalen meer bedrijven zijn met een dalende orderontvangst dan met een stijgende orderontvangst (zie figuur 14). Voor de winstgevendheid is dit beeld nog sterker: al vijf kwartalen rapporteren meer bedrijven een daling dan een stijging. Ook de investeringsverwachtingen zijn verslechterd, met sinds begin 2026 een negatief saldo. De daling sinds oktober vorig jaar is scherp. Hoewel deze indicatoren gebaseerd zijn op percepties van ondernemers, geven ze een consistent signaal over de richting van de sector.

Dat de investeringsverwachting achteruitgaat is een slecht teken voor het duurzame verdienvermogen van de sector. Nieuwe, schonere trucks zorgen namelijk in steeds meer gevallen voor een kostenvoordeel. Vorig jaar lieten we al zien dat voor middelzware bedrijfswagens de total cost of ownership (TCO) over het algemeen voor elektrisch al lager lag dan voor diesel. Voor zwaardere vrachtwagens was dat toen (gemiddeld gezien) nog niet het geval. Dat gat slinkt, want de prijsdaling van batterijen en elektrische trucks zal doorzetten, en de range neemt toe. Milence laat met hun berekeningen in maart een relatief TCO-voordeel voor elektrisch zien – ten opzichte van diesel – van ongeveer 7% sinds oktober vorig jaar.

Het kostenvoordeel van duurzaam vervoer wordt sterk gestimuleerd door wet- en regelgeving en subsidies, aangezien het potentieel voor emissiereductie in het wegtransport groot en realistisch is. De AanZet-subsidie in Nederland moet bedrijven daarom over de nog aanwezige drempel heen helpen. Daarnaast is er door het op 1 januari van dit jaar ingevoerde systeem van emissiereductie-eenheden (ERE’s) perspectief voor kleinere bedrijven met eigen laadinfra om geld te verdienen met het laden van elektrische voertuigen. Dat voordeel staat los van het groeiende voordeel dat elektrisch rijden wat betreft brandstofkosten zal hebben ten opzichte van diesel door de vrachtwagenheffing en, vanaf 2028, ook door Emissions Trading System 2 (ETS2).

De investeringsafweging is voor iedere transporteur anders. Voor internationaal transport is elektrisch rijden nog niet altijd financieel of operationeel haalbaar, onder meer vanwege schaarse laadinfrastructuur en hoge publieke laadkosten. Ook wordt een TCO-voordeel voor elektrisch eerder behaald bij intensief gebruik. Voor elk type transport geldt echter hetzelfde: de transitie naar duurzaam vervoer komt in een versnelling door de hogere dieselprijzen, de vrachtwagenheffing en ETS2.

Maar ook als de TCO voor duurzaam vervoer lager uitvalt, betekent dit niet dat iedere wegtransporteur die investeringsbeslissing voor duurzaam kan maken. De investeringskosten zijn namelijk hoger. Dat geldt voor de vrachtwagen zelf, maar ook voor de laadinfrastructuur, netcapaciteit en/of energiemanagement. De transitie naar duurzaam vervoer is daarmee in steeds mindere mate een kostenvraagstuk, maar bovenal een investeringsvraagstuk. Het belang van voldoende investeringsruimte neemt toe.

En juist die ruimte staat door de hoge kostenstijgingen voor veel partijen onder druk, waardoor het niet makkelijk zal zijn om in korte tijd de investeringen snel op te schalen. Bedrijven staan voor de uitdaging om tijdens de komende golf kostenstijgingen daar ruimte voor de creëren. Als zij die aanpassing niet kunnen maken, lopen ze het risico dat hun concurrentievermogen snel verslechtert.

Download de bijlage.